دکتر حسین ‌عباسی

وضعیت صنعت خودرو در ایران، گویاترین شاهد شکست دخالت‌های دولت در عرصه‌هایی است که بازار می‌تواند کارش را انجام دهد. آنچه در این صنعت اتفاق افتاده، این است که انحصاری ایجاد شده است که توجیهی ندارد و برای مقابله با اثرات منفی این انحصار، سیاست‌هایی اتخاذ شده که وضع را بدتر کرده است.

گفته می‌شود که بازار خودرو در ایران انحصاری است. این گفته درست است؛ ولی تبصره‌ای بر آن مترتب است که به آن خواهم پرداخت. از یک نظر، این بازار در حال حاضر انحصاری است؛ چرا که ویژگی اصلی رقابت، یعنی اخراج تولیدکننده ناکارآمد از بازار در اینجا معنا ندارد. دیدگاه اقتصادی انحصار می‌گوید که انحصار، اگر با مقررات‌گذاری مناسب همراه نباشد، هزینه‌های فراوانی به اقتصاد تحمیل می‌کند؛ چرا که سبب می‌شود، تولیدکننده با تولید کمتر از حد بهینه اجتماعی، قیمتی بالاتر از آنچه هزینه‌ها ایجاب می‌کنند، تحمیل کند و همزمان سبب می‌شود، تولیدکنندگان ناکارآمد باقی بمانند و مانع ورود تولیدکنندگان کارآمد شوند. هر دو مورد فوق در بازار خودرو به‌وضوح قابل مشاهده است. اگر بازاری به دلیل ویژگی‌های کالا یا ساختار صنعت، انحصاری باشد و منافع اجتماعی هم در حفظ انحصار باشد، باید از طریق مقررات‌گذاری، اثر منفی انحصار را کاهش داد. همین نظریه سبب شده است تا برخی به قیمت‌گذاری دستوری بازار خودرو به‌عنوان راه‌حل اقتصادی برای انحصار در این بازار اشاره کنند. این استدلال، مبنای اقتصادی ندارد؛ چون منافع اجتماعی در حفظ انحصار نیست.

تبصره‌ای که به انحصاری بودن بازار خودرو وارد است، این است که این کالا اصولا ماهیت انحصاری ندارد؛ بنابراین راه‌حل آن از میان بردن انحصار است؛ نه مقررات‌گذاری. انحصار وقتی منطق اقتصادی دارد که حضور چند شرکت در بازار و شکستن بازار باعث افزایش هزینه‌ها می‌شود. بزرگ بودن نسبی بازار ایران به همراه وجود بازار جهانی برای خودرو این منطق را از بازار خودرو می‌گیرد. تنها دلیلی که نشان می‌دهد بازار خودرو انحصاری است، این است که رابطه‌ای غیر‌اقتصادی بین این صنعت و سیاستگذار شکل گرفته که سیاستگذار در قبال انواع مزایایی که از این صنعت می‌گیرد، رقابت را از این بازار حذف کرده و اجازه داده است تا تولیدکنندگان، هزینه‌های گزافی به مردم تحمیل کنند.

در خصوص معایب قیمت‌گذاری دستوری در مورد کالاهایی که بازار می‌تواند قیمت را ظاهر کند، بسیار گفته شده است؛ ولی هر چه گفته شود، باز هم کم است. قیمت از کمیابی منابع خبر می‌دهد و جز از طریق رفتار هزاران و میلیو‌ن‌ها فردی که در بازار حضور دارند، نمی‌تواند اثر خود در تخصیص بهینه منابع را بر اقتصاد بگذارد. قیمت‌گذاری دستوری نشاندن یک فرد یا سازمان اداری در مقامی است که جای بده‌بستان هزاران و میلیون‌ها فرد با خواست‌ها و انگیزه‌های متفاوت و متغیر است. تغییر شرایط اقتصادی از طریق تغییر رفتار هزاران و میلیون‌ها فرد وارد معادلات می‌شود و با تغییر قیمت، باعث حرکت مستمر به سوی بهینگی می‌شود. هیچ فرد، سازمان و مجموعه‌ای، هرقدر هم که به کارشناسان خبره مجهز باشد، نمی‌تواند جای رفتار آدم‌ها را بر مبنای انگیزه‌های آنها بگیرد؛ به همین دلیل، قیمت‌گذاری دستوری نمی‌تواند در تخصیص منابع، بهینه عمل کند.

در مورد بازار خودرو، مانند بسیاری از بازارهای متاثر از دخالت دولت، بیهودگی و بلکه مضر بودن قیمت‌گذاری دستوری کاملا مشهود است. قیمتی که برای خودرو تعیین می‌شود، غالبا از آنچه در بازار وجود دارد، کمتر است. این امر علاوه بر ایجاد رانت برای افرادی که به خودرو با قیمت رسمی دسترسی دارند، سبب شده است تا زیان انباشته‌ای برای خودروسازان شکل بگیرد که در نهایت به بودجه عمومی منتقل می‌شود. از سوی دیگر، این نوع قیمت‌ در مقایسه با قیمت خودروهای با کیفیت مشابه در بازار جهانی بسیار بالاتر است. وقتی این دو را کنار هم می‌گذاریم، تنها نتیجه‌ای که حاصل می‌شود، این است که حجم ناکارآمدی و اتلاف منابع در این صنعت بسیار بالاست.

همچنین بازار آزاد خودرو همیشه وجود داشته و قیمتی را که ماحصل رفتار افراد بوده، آشکار کرده است. در نتیجه، اصرار بر قیمت‌گذاری دستوری جز اتلاف منابع و ایجاد رانت برای افراد خاص، حاصلی نداشته است. در این بازار، حتی اصرار به کشف قیمت از طریق بورس که اخیرا مطرح شده است، هم منطقی ندارد؛ چرا که قیمت این کالا در بازار آزاد مستقل از دخالت‌های دولت به صورت مستمر کشف و آشکار می‌شود. جایی که قیمت بازار به‌وضوح آشکار شده است، سخن از کشف قیمت بی‌معنی است. به نظر می‌رسد، تنها دلیلی که بر وارد کردن بورس در این بازار دیده می‌شود، امتناع دولت از باز کردن این بازار و تمایل به ادامه کنترل‌های سیاستگذار، این بار از طریق بورس است. ساختار اشاره‌شده، راه‌حل بازار خودرو را هم به ما نشان می‌دهد.

این راه‌حل در تغییر روش قیمت‌گذاری یا سازمان قیمت‌گذار نیست؛ بلکه در برداشتن انحصار است. این کالا ماهیت انحصاری ندارد و به نظر می‌رسد که دولت عزمی برای کاهش دخالت در این بازار و افزایش رقابت اقتصادی در میان خودروسازان داخلی هم ندارد. واردات خودرو که چندی است مورد توجه برخی از تصمیم‌گیران قرار گرفته است، می‌تواند انحصار تحمیل‌شده از سوی سیاست به آن را از میان بردارد. به‌سادگی می‌توان نشان داد که واردات خودرو، اگر انحصاری نباشد، می‌تواند به‌عنوان انگیزه مثبت برای افزایش کارآمدی و جریمه‌ای برای اتلاف منابع استفاده شود. واردات خودرو الزاما به معنای ورشکست شدن تمامی خودروسازان داخلی نیست، بلکه فقط خودروسازانی که نمی‌توانند خود را کارآمدتر کنند، از بازار خارج می‌شوند. در مقابل، تولیدکنندگانی که می‌توانند از مزایای داخلی اقتصاد برای تولید کارآمد استفاده کنند، رشد خواهند کرد.

در انتها لازم است ذکر شود که واردات خودرو فقط در صورتی موثر خواهد بود که واردات انحصاری نباشد و به انحصار خودروسازان هم دامن نزند. تعیین سقف یا کف قیمت یا نوع خودرو یا ساخت آن یا ده‌ها متغیر دیگر، منطقی ندارد. تنها محدودیت لازم برای واردات، رعایت استانداردهای معمول ایمنی و محیط‌زیستی است. میزان واردات که طبعا با شرایط اقتصادی متغیر خواهد بود، با تعیین تعرفه‌های ساده برای مدت زمان مشخص و کاهش تعرفه‌ها در طول زمان قابل کنترل است. منطق این کنترل هم این است که خودروسازان داخلی به جای دریافت شوک‌های قوی، به‌تدریج به سمت بهبود عملکرد خود و ارائه محصولی که در آن قیمت منعکس‌کننده کیفیت باشد، پیش بروند و در صورتی که نتوانند این کار را انجام دهند، جای خود را به تولیدکنندگانی بدهند که قادرند از منابع، بهتر استفاده کنند.

منبع: دنياي اقتصاد