حمید آذرمند از چالش‌های حمل‌ونقل هوایی می‌گوید
صنعت هوایی ایران طی ماه‌های گذشته با فراز و فرودهای بسیاری مواجه بوده است. از یک‌سو تنگ‌تر شدن حلقه تحریم‌ها شرایط را برای بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی سخت کرده است و از سوی دیگر، شیوع ویروس کرونا برای بسیاری از ایرلاین‌ها دردسرساز شده و مشتریان آنها را پرانده است. شاید این اولین باری است که صنعت هوایی ایران با چنین دست‌اندازهایی مواجه شده و راه به بن‌بستی رسیده است که دور زدن و خروج از آن را کاری بسیار سخت کرده است. اکنون روزهای متمادی است که بسیاری از پروازها لغو شده و مسافرانی که احتیاط بیشتری دارند خودشان تحریم صنعت هوایی کشور را رقم زده‌اند. سوار هواپیما نمی‌شوند و خود را به دردسرهای مرتبط با چک کردن تب و سایر الزامات سلامت یک پرواز به لحاظ شرایط کرونایی نمی‌اندازند. اکنون آسیب‌های ناشی از شیوع ویروس کرونا بر ضعف‌های شدید ساختاری این صنعت بار شده و در برخی موارد، امکان بهره‌برداری از برخی زیرساخت‌ها نیز وجود ندارد. حمید آذرمند، اقتصاددان، در این‌باره می‌گوید که ضعف شدید ساختاری، تحریم‌های خارجی و شیوع گسترده ویروس کرونا کار را برای ایرلاین‌ها سخت و ناهموار کرده است.
♦♦♦
کاهش 80درصدی مسافرت‌های هوایی از یک‌سو و مطرح شدن ایده تحریم هواپیمایی ماهان از سوی دیگر، شرایط سختی را برای صنعت هواپیمایی رقم زده است. سرگذشت چهار سال اخیر صنعت هوایی ایران از رویاهای بلندپروازانه برجامی تا وضعیت امروز و اپیدمی کرونا به چه نحوی رقم خورده است؟
وضعیت امروز صنعت هوایی ایران از سه عامل مختلف تاثیر می‌پذیرد. عامل نخست، ضعف شدید زیرساخت‌ها اعم از ناوگان فرسوده هوایی و فرودگاه‌های توسعه‌نیافته و استانداردهای پایین فرودگاهی است. عامل دوم، تحریم‌های خارجی است که صنعت هواپیمایی کشور را چه به لحاظ امکان نوسازی ناوگان و چه به لحاظ ارائه خدمات در پروازهای خارجی با چالش جدی مواجه کرده است. تحریم غیرقانونی شرکت‌های هواپیمایی نیز مزید بر سایر مشکلات شده و امکان بهره‌برداری از زیرساخت‌های محدود فعلی را در پروازهای خارجی نیز با مشکل مواجه کرده است. عامل سوم، شیوع گسترده ویروس کرونا در ایران و جهان است که نه‌تنها صنعت هوانوردی ایران بلکه کل این صنعت را در جهان به علت کاهش شدید تقاضا برای مسافرت دچار وقفه کرده است.
با این توضیحات، چه چشم‌اندازی پیش روی این صنعت است؟
برای پاسخ باید سه عامل گفته‌شده را به‌صورت جداگانه مورد بحث و بررسی قرار داد. مشکلات ناشی از کاهش تقاضا برای مسافرت در اثر شیوع کرونا، قاعدتاً مساله‌ای کوتاه‌مدت است و انتظار می‌رود به‌تدریج شرایط از این جهت بهبود یابد و با مرور زمان، اوضاع به شرایط عادی بازگردد؛ اما صنعت هوانوردی کشور، با مسائل بنیادی و اساسی مواجه است و در شرایط فعلی چشم‌اندازی برای توسعه این صنعت و دستیابی به یک موقعیت ممتاز منطقه‌ای متصور نیست. در این زمینه، باید اشاره کرد که موقعیت منطقه‌ای ایران به‌گونه‌ای است که کشور برای توسعه صنعت هوایی مزیت دارد. از یک‌سو، ایران در مسیر ترانزیت بار و مسافر بین کریدور شرق و غرب و منطقه غرب آسیا قرار دارد و از سوی دیگر، برای توسعه گردشگری ظرفیت بالقوه گسترده‌ای دارد که آن نیز در گرو توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل به‌ویژه حمل‌ونقل هوایی است. با وجود این مزیت‌ها و ظرفیت‌ها، زمینه برای استفاده از این ظرفیت‌ها فراهم نیست.
با وجود مزیتی که ایران در توسعه حمل‌ونقل هوایی دارد، چرا این صنعت تاکنون توسعه نیافته است؟
بخشی از توسعه‌نیافتگی و فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل هوایی کشور، ناشی از تحریم‌های خارجی است. در دهه‌های گذشته، سهم بالایی از ناوگان حمل‌ونقل هوایی کشور را هواپیماهای بوئینگ تشکیل می‌داد و از این‌رو تحریم‌های اقتصادی کشور صادرکننده، ما را در توسعه و نوسازی هواپیماها دچار مشکلاتی کرد. با این حال طی دهه‌های گذشته با اینکه همواره امکان خرید سایر برندهای هواپیما به‌ویژه از طریق کشورهای ثالث فراهم بود ولی صنعت هوایی کشور مستمراً مستهلک شده و سهم خود را به سایر رقبای منطقه‌ای داده است. بخشی از مساله ناشی از رابطه علت و معلولی است که بین بخش حمل‌ونقل و گردشگری خارجی وجود دارد. گردشگری خارجی با حمل‌ونقل هوایی علت و معلول هم هستند و توسعه‌نیافتگی هر کدام باعث توسعه‌نیافتگی آن یکی می‌شود. توسعه صنعت گردشگری و صادرات خدمات گردشگری، هیچ‌گاه در ایران یک اولویت راهبردی محسوب نشده است و از این‌رو، توسعه صنعت هوایی در حد استانداردهای جهانی مطرح نبوده است.
بخش حمل‌ونقل در ایران، از جمله حمل‌ونقل هوایی با چالش‌های مختلفی مواجه است. یکی از این چالش‌ها، مساله سازوکار و ابزارهای تامین مالی است. مساله دیگر، دخالت دولت در قیمت‌گذاری است. مساله قیمت‌گذاری، هم در بعد قیمت‌گذاری سوخت و هم در قیمت‌گذاری خدمات حمل‌ونقل مطرح است. تا زمانی که پایین نگه داشتن قیمت بنزین و گازوئیل، برای حمل‌ونقل جاده‌ای مزیت ایجاد می‌کند، سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی و ریلی با استقبال مواجه نخواهد شد. در واقع در شرایط فعلی و با توجه به پایین بودن قیمت بنزین و گازوئیل، سرمایه‌گذاری در قالب قراردادهای BOT برای توسعه حمل‌ونقل هوایی و ریلی از نظر سرمایه‌گذار خارجی و داخلی، توجیه اقتصادی نخواهد داشت. از سوی دیگر در تمامی قراردادهای مشارکتی، سرمایه‌گذار از محل فروش خدمات، انتظار بازگشت سرمایه را دارد. در این صورت اگر دولت اقدام به قیمت‌گذاری کرده و برای نرخ خدمات سقف تعیین کند، بدیهی است که هیچ سرمایه‌گذاری، انگیزه ورود به این حوزه را نخواهد داشت. مشکل دیگری هم در حوزه توسعه حمل‌ونقل وجود دارد و آن بحث عدم یکپارچگی است. یکی از مولفه‌های مهم در توسعه حمل‌ونقل، یکپارچگی سیستم حمل‌ونقل است. بدین معنی که اگر قرار است سیستم حمل‌ونقل مناسبی برای جابه‌جایی بار و مسافر طراحی شود، باید از مبدا تا مقصد، تمامی زیرساخت‌ها، ناوگان و تسهیلات، کاملاً متناسب با هم و به‌صورت یکپارچه طراحی شود. لازم به توضیح است که عدم یکپارچگی فعلی سیستم حمل‌ونقل کشور، مانعی برای توسعه آن در آینده تلقی نمی‌شود؛ بلکه با توجه به تعدد مراکز تصمیم‌گیری و سیاستگذاری حمل‌ونقل در کشور و عدم هماهنگی بین آنها، این نگرانی وجود دارد که در آینده نیز توسعه حمل‌ونقل به‌صورت غیریکپارچه و جزیره‌ای رخ دهد.
بعد از برجام صنعت هوایی ایران با برنامه‌ریزی برای خرید تعداد زیادی هواپیمای جدید و ایده تبدیل شدن به هاب حمل‌ونقل هوایی منطقه، رویاهای بزرگی در سر می‌پروراند. چرا این رویاها به یک کابوس تبدیل شدند؟
بعد از برجام، مسوولان وقت به درستی گام‌های بلندی برای توسعه و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل هوایی برداشتند. قراردادهای بزرگی که با بوئینگ و ایرباس و سایر شرکت‌ها در دستورکار قرار گرفته بود، می‌توانست به نوسازی و ارتقای جایگاه صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور منجر شود. خروج یکجانبه آمریکا از برجام، این برنامه را متوقف کرد. البته در همان زمان نیز، مخالفت‌هایی با این قراردادها وجود داشت و منتقدان سیاسی دولت، به‌طورکلی اولویتی برای توسعه ناوگان حمل‌ونقل هوایی قائل نبودند. برخی منتقدان، توسعه و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل هوایی را با توجه به سهم اندک مسافران هوایی از کل جمعیت کشور و بهره‌برداری دهک‌های بالای درآمدی از این زیرساخت‌ها، حوزه‌ای اولویت‌دار نمی‌دانستند. در این مورد باید در نظر داشت که صنعت هوانوردی، حوزه‌ای بسیار مهم و مزیت‌دار برای صادرات خدمات از قبیل توسعه گردشگری و ترانزیت مسافر است. کشورهایی مانند قطر، امارات، سنگاپور، مالزی و ترکیه، با توسعه حمل‌ونقل هوایی، منبع درآمدی عمده‌ای برای کشور خود ایجاد کرده‌اند. غفلت دولت‌ها در ایران از این حوزه مهم باعث شده است رقبای منطقه‌ای مانند قطر، امارات و حتی ترکیه، با تجهیز ناوگان هواپیمایی و احداث فرودگاه‌های بسیار مجهز، بازار منطقه را به دست آورند.
در چنین شرایطی، صنعت هواپیمایی ایران، حتی در صورت رفع تحریم‌های خارجی نیز، به‌سادگی امکان بازپس‌گیری بازار را نخواهد داشت. این در حالی است که در گذشته‌های دور، شرکت هواپیمایی ملی ایران، در زمره برترین شرکت‌های هواپیمایی جهان قرار داشت.
صنعت هوایی در تمام جهان نیز این روزها با بحران دست و پنجه نرم می‌کند اما به نظر می‌رسد در ایران پس از بازگشت تحریم‌ها و ماجرای سقوط هواپیمای اوکراینی و حالا هم کرونا، اوضاع بدتر از همه جاست، امروز نمای عمومی این صنعت چه تصویری به دست می‌دهد؟
همین‌طور است و مجموعه عوامل مذکور این صنعت را با چالش جدی مواجه کرده است به‌طوری‌که نگرانی از بابت حفظ ظرفیت‌های موجود و شرکت‌های فعال در این صنعت وجود دارد.
با این همه نوسان در سال‌های اخیر، چه بر سر انگیزه‌های سرمایه‌گذاران برای سرمایه‌گذاری در صنعت هواپیمایی ایران آمده است؟
بحث سرمایه‌گذاری در صنعت حمل‌ونقل هوایی، از ابعاد مختلف قابل بررسی است. به لحاظ کلان، بررسی آمار تشکیل سرمایه در بخش حمل‌ونقل حاکی از آن است که میانگین نرخ رشد سالانه تشکیل سرمایه در بخش حمل‌ونقل کشور در بلندمدت به‌طور متوسط در حدود دو برابر نرخ رشد تشکیل سرمایه کل اقتصاد بوده است. به‌رغم این واقعیت، زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور، از جمله حمل‌ونقل هوایی وضعیت مناسبی ندارد. یکی از علل آن می‌تواند این باشد که بسیاری از طرح‌های زیرساختی مانند احداث فرودگاه‌ها، بر اساس ملاحظات غیراقتصادی اجرا شده است. در شرایطی که کشور فاقد حتی یک فرودگاه با استانداردهای جهانی است، در برخی شهرهای کوچک فرودگاه‌هایی احداث شده که زیر ظرفیت کار می‌کنند. موارد بسیاری وجود دارد که فرودگاه‌هایی در شهرهای همجوار احداث شده و فاقد توجیه اقتصادی است. علاوه بر آن، طولانی شدن اجرای پروژه‌ها، کیفیت مطالعات اولیه پروژه‌ها، اصرار بر اجرای تمامی پروژه‌ها به اتکای توان داخلی و وجود برخی انحصارات در این زمینه هم مطرح است. مواردی که گفته شد، باعث شده است به‌رغم تخصیص منابع مالی قابل توجه از محل بودجه عمومی کشور و سرمایه‌گذاری‌های گسترده در زیرساخت‌های هوایی، زیرساخت‌های مورد نیاز کشور فاقد کیفیت و استانداردهای لازم و فاقد توجیه اقتصادی باشد.
از طرف دیگر، به‌رغم آنکه صنعت حمل‌ونقل هوایی می‌تواند جذابیت بسیاری برای سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت بخش خصوصی و حتی سرمایه‌گذاری خارجی داشته باشد، در ایران به علل مختلف بخش عمده سرمایه‌گذاری در زیرساخت حمل‌ونقل توسط دولت و بخش عمومی انجام شده است. بخش خصوصی و سرمایه‌گذاران خارجی در طیف گسترده‌ای از زنجیره حمل‌ونقل هوایی امکان سرمایه‌گذاری دارند. امکان مشارکت بخش خصوصی و سرمایه‌گذار خارجی، در احداث زیرساخت در قالب قراردادهای مشارکت عمومی - خصوصی، تاسیس شرکت‌های هواپیمایی و ارائه انواع خدمات پشتیبانی وجود دارد ولی در زمینه سرمایه‌گذاری بخش خارجی در حوزه حمل‌ونقل خارجی حساسیت و موانع بسیاری در ایران وجود دارد. علاوه بر آن، موانعی مانند تحریم‌های خارجی، دخالت‌های دولت در قیمت‌گذاری، وضعیت بی‌ثبات اقتصاد کلان و انحصارات موجود در این صنعت، مانع ورود سرمایه‌گذاران غیردولتی به این صنعت شده است.
در فقدان سرمایه‌گذار خارجی و کاهش انگیزه برای سرمایه‌گذاری خصوصی، آیا دولت به‌تنهایی امکان تامین منابع مورد نیاز برای توسعه صنعت حمل‌ونقل را دارد؟
طی چندین دهه توسعه صنعت هوایی در کشور، عمدتاً توسعه این صنعت به اتکای منابع دولتی و عمومی بوده است. از طرف دیگر، از نیمه دوم دهه 80، عارضه‌ای به‌طور عمومی در اقتصاد ایران شکل گرفت و در اثر آن نرخ سرمایه‌گذاری در اقتصاد رو به کاهش نهاد. زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی نیز همانند سایر حوزه‌های زیرساختی، با کاهش سرمایه‌گذاری دولتی مواجه شد. علاوه بر رویکرد دولت‌های سابق، تحریم سال‌های 89 تا 93 و همچنین بازگشت تحریم‌های خارجی طی دو سال گذشته نیز به‌طور مضاعف، توسعه صنعت هوایی کشور را با توقف مواجه کرد. در حال حاضر، جدای از تحریم‌های خارجی، به دلیل کاهش منابع ارزی کشور و کسری بودجه شدید دولت، عملاً امکان تامین مالی طرح‌های زیرساختی به اتکای منابع عمومی وجود ندارد.
از سوی دیگر، تامین منابع زیرساخت‌های حمل‌ونقل (از جمله حمل‌ونقل هوایی) به‌طور کلی، از سه مسیر می‌تواند فراهم شود. در بخش زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی، یکی از منابع تامین مالی طبیعتاً منابع بودجه عمومی است که با توجه به کاهش درآمد ارزی و ریالی دولت، امکان دولت برای تامین مالی طرح‌های جدید و اتمام طرح‌های نیمه‌تمام بسیار محدود شده است. منبع دیگر برای سرمایه‌گذاری، منابع بخش خصوصی است. بخش خصوصی اگر اطمینانی برای برگشت سرمایه و پیش‌بینی از ثبات و آرامش اقتصادی در سال‌های آینده داشته باشد ریسک سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حمل‌ونقل را خواهد پذیرفت. در این زمینه می‌توان از انواع سازوکارهای قراردادهای مشارکت عمومی - خصوصی (PPP) بهره گرفت. شیوه دیگر هم در نهایت استفاده از پتانسیل سرمایه‌گذاری خارجی است که آن نیز نیاز به یک بازنگری در قوانین و مقررات، عادی‌سازی روابط خارجی، آزادسازی قیمت‌ها و ثبات اقتصادی دارد.
در نهایت باید تاکید کرد که صنعت حمل‌ونقل به‌ویژه حمل‌ونقل هوایی، حوزه مزیت‌دار در اقتصاد ایران است و لازم است به‌عنوان یک راهبرد بلندمدت مورد حمایت قرار گیرد. مسیر فعلی، در جهتی است که رقبای منطقه‌ای بخش عمده بازار را در اختیار خواهند گرفت.
با وضعیت شیوع کرونا و تحریم‌های جدید چه چشم‌اندازی از این صنعت می‌توان تصویر کرد؟
شیوع گسترده کرونا در جهان، چند ماهی است که صنعت گردشگری و تجارت خارجی کشورها را تحت تاثیر قرار داده است ولی اثر آن قاعدتاً تداوم نخواهد یافت. به‌طور طبیعی اثر کرونا، به‌طور موقت شرکت‌های هواپیمایی را با چالش مواجه خواهد کرد ولی اثر آن احتمالاً کوتاه‌مدت خواهد بود. در مورد ایران، مشکلات این بخش بسیار ساختاری و بلندمدت است و از این‌رو احیا و توسعه این بخش، الزامات بسیار دشوارتری دارد.
آیا ورشکستگی صنعت هوایی ایران قریب‌الوقوع است یا این یک دیدگاه بدبینانه به شمار می‌رود؟
تعبیر ورشکستگی صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور، شاید بسیار بدبینانه و دور از واقعیت باشد. در ماه‌های آینده انتظار می‌رود با افزایش مسافرت‌ها، رکود فعلی مرتفع شود. ولی از زاویه‌ای دیگر، همان‌طور که در بالا نیز گفته شد، به عللی مانند ضعف زیرساخت‌ها، تحریم‌های خارجی، استانداردهای پایین فرودگاه‌ها، فرسودگی ناوگان و محیط نامساعد کسب‌وکار، صنعت هواپیمایی ایران در سال‌های آینده در مقیاسی محدود به مرزهای داخل و احتمالاً بدون چشم‌انداز توسعه به فعالیت خود ادامه خواهد داد.
تجارت فردا