سعید لیلاز چالش‌ها و نقش دولت در صنعت خودرو را تحلیل کرد:
یک کارشناس اقتصادی در خصوص مشکلات صنعت خودرو گفت: سیطره دولت بر صنعت خودروسازی کشور موجب شده در سال‌هایی که این صنعت با افت زیادی در تولید مواجه است نتواند حتی یک نیروی کار کم کند، از سوی دیگر نیز سیاست‌های حامل‌های انرژی هر گونه پیشرفتی در صنعت خودروسازی را مختل کرده است.
سعید لیلاز، کارشناس اقتصادی در نشستی به تحلیل چالش‌های صنعت خودروسازی کشور پرداخت. این نشست با موضوع «بررسی چالش‌های صنعت خودروسازی در ایران» توسط گروه علمی جامعه‌شناسی اقتصادی انجمن جامعه‌شناسی ایران در دانشگاه تهران برگزار شد.
وی در ابتدا به تعداد شاغلان و سهم این صنعت از تولید ناخالص داخلی پرداخت و در این خصوص گفت: تعداد کل شاغلان ایران ۲۵ میلیون نفر است، حدود سه میلیون نفر در کشاورزی شاغل‌اند که ۹ درصد GDP را تامین می‌کند و بین ۸۰۰ هزار تا یک میلیون نفر در زمینه خودرو فعالیت می‌کنند که سهم بخش خودروسازی از تولید ناخالص داخلی در سال‌های اوج خودش به ۳٫۵ درصد رسیده است.
این کاشناس اقتصادی در ادامه گفت: ایران چند صنعت تولیدی در مقیاس جهانی دارد، اول نفت و دوم صنعت خودروسازی است، شاید برخی از محصولات کشاورزی را نیز بتوان در این دسته قرار داد. چون علی‌رغم ناامیدی‌هایی که به یکدیگر تزریق می‌کنیم تولید محصولات کشاورزی هفت برابر پیش از انقلاب اسلامی شده و این در حالیست که طی این مدت، جمعیت ایران دوبرابر شده است.
وی در این خصوص افزود: موضوعی که صنعت و مزیت نسبی را تشکیل می‌دهد اساسا سیاسی است نه اقتصادی، زیرا به طور کامل به سیاست‌گذاری مربوط می‌شود و در مجموع به اقتصادگردان که فعالیت اقتصادی می‌کند هشدار می‌دهد که ساخت داخل را مدنظر قرار دهد یا واردات داشته باشد. میزان صادرات گروه‌های نفتی در کره جنوبی از ایران بیشتر است، این در حالی است که این کشور نفت ندارد و عمده مواد پتروشیمی و نفت خود را از ایران وارد می‌کند ولی ارزش افزوده بخش نفت در کره جنوبی بیش از ایران است، پالایشگاه‌ها و مراکز فراوری ساخته است که مواد اولیه را وارد می‌کنند و محصول نهایی می‌سازد، بنابراین سیاست‌گذاری نقشی فراتر از مزیت نسبی اقلیم دارد.
وی اعتقاد دارد: این سیاست‌های اقتصادی است که صنعت خودرو را شکل می‌دهد. سیاست‌ها در دهه ۴۰ تا اوایل دهه ۵۰ منسجم‌ترین دوران خود را در تاریخ ایران طی کرد. انسجام در سیاست‌های اقتصادی که اساسا از طریق ورودی‌های کلان علم اقتصاد کشور شکل می‌گیرد و منجر به این می‌شود که میزان تولید خودرو سواری از صفر در سال ۴۰ به ۱۲۰ هزار دستگاه در ۵۶ برسد.
به گفته لیلاز، اقتصاد کشور تابع فاکتورهای نرخ ارز، نرخ مالیات، تعرفه گمرکی و نرخ دستمزد است که سیاست‌های کلان کشور را تعیین می‌کند و دارای هارمونی است.
وی در خصوص وضعیت صنعت خودرو در سال ۹۶ گفت: در سال ۹۶ که ما ۱٫۵ میلیون دستگاه تولید کردیم، یک میلیون و ۴۰۰ هزار دستگاه خودرو لوکس نیز وارد کردیم. بنابراین اگر طبق نمودارها فرض کنیم که یک کارگر در اولیل دهه ۷۰ با ۳۰ ماه حقوق می‌توانست یک خودرو بخرد، این عدد تا سال ۹۶ به حدود هشت ماه کاهش پیدا می‌کند و این باعث می‌شود قدرت خرید خودرو به یک سوم تخمین اولیه کاهش یابد.
چالش «سیطره دولت»
اولین چالش صنعت خودروسازی از دیدگاه این تحلیلگر اقتصادی دولتی بودن آن و سیطره دولت بر تصمیم‌گیری‌ها و مدیریت خودروسازی است که این صنعت را خفه کرده است. او توضیح داد: وقتی دولتی دستور می‌دهد و به فکر برآورده کردن اغراض خودش است نه به فکر تولید اقتصادی، در حالی که بخش خصوصی که آزاد است اینطور فکر نمی‌کند. سیطره دولت باعث می‌شود بخش خصوصی نیز مثل بخش دولتی کارآمدی کمی داشته باشد.
به اعتقاد لیلاز، اگر مجموعه رانت‌هایی که به صنعت خودرو داده شده را کم و مجموع رانت‌هایی که از این صنعت می‌گیرند را اضافه کنیم، خودروسازها طلب‌کار می‌شوند. به همین دلیل همواره تقاضای خودروسازها از دولت این بوده که این صنعت را آزاد کنید.
عدم شفافیت موضوعی است که لیلاز از آن به عنوان مساله اقتصاد ایران نام برد و در این خصوص افزود: اقتصاد کشور باید با دو قید به سمت آزادسازی برود، اول این که نباید یک شبه انجام شود چون من با شوک درمانی در اقتصاد مخالف هستم. کارشناسی که پیشنهاد شوک درمانی می‌دهد یا کارشناس نیست یا به لحاظ سیاسی ریگی به کفش دارد و دنبال حل مسئله نیست. دوم این که باید اقتصاد به صورت همگن آزادسازی صورت بگیرد، نباید تکه تکه شود؛ چون این کار انجام شد، اول نساجی و بعد کامپیوتر را به خاک سیاه نشاند.
وی وضعیت خودروسازی را پس از آزادسازی این گونه تشریح کرد: اگر کل اقتصاد به سمت آزادسازی پیش رود و در خصوص خودروسازی تعرفه‌ها برداشته شود، این صنعت بعد از یک شوک خود را پیدا می‌کنند. مهم‌ترین اتفاق بعد از آزادسازی در خودروسازی این است که جابه‌جایی در منابع اتفاق می‌افتد و مالکیت این صنعت عوض می‌شود، مثلا ایران خودرو را رنو می‌خرد. هیچ کشوری نمی‌تواند بیش از صادرات، واردات داشته باشد. تمام تولید کشور که صفر نمی‌شود اولویت‌های تولید جابه‌جا می‌شود.
لیلاز عنوان کرد: وقتی تولید خودرو در سال ۹۱ معادل ۵۵ درصد کاهش و در سال ۹۷ معادل ۵۰ درصد کاهش یافت، خودروساز حق نداشت حتی یک نیروی انسانی کم کند.
این کارشناس اقتصادی در ادامه عنوان کرد: وظیفه تولیدکننده این است که از تولید حمایت کند، با واردات مشکل دارد و به دنبال انحصار است. از آن طرف هم واردکننده‌ها دوست دارند که تولیدکننده‌ها فعالیت نکنند. اگر سیاست‌گذارها بتوانند سیاست‌های خود را برای آزادسازی واردات تنظیم کنند، صنعت خودروسازی اول صف قرار می‌گیرد.
وی درباره فعالیت خود در حوزه خودرو گفت: در دوره ریاست‌جمهوری آقای خاتمی در سال ۸۳ به من گفتند تعرفه‌های گمرکی نداریم و برو از چین خودرو وارد کن چون می‌خواهیم ناوگان باری کشور را تجهیز کنیم، من هم رفتم و ۲۰ هزار دستگاه خودرو از چین وارد کردم. چون شبکه خدمات پس از فروش داشتم، رقیب واردکننده نیز نداشتیم و طبیعی بود که مردم کالای من را می‌خریدند.
چالش تراکم نیروی انسانی
لیلاز دومین چالش خودروسازی که به دنبال چالش اول به وجود آمده را تراکم نیروی انسانی عنوان کرد.
وی در خصوص این مشکل گفت: این مشکل باعث شده وقتی تولید خودرو در سال ۹۱ معادل ۵۵ درصد کاهش و در سال ۹۷ معادل ۵۰ درصد کاهش یافت، خودروساز حق نداشت حتی یک نیروی انسانی کم کند. ممکن است کارخانه‌ای در خودروسازی داشته باشیم که با یک دهم ظرفیت خود کار می‌کند ولی همچنان اضافه کاری را حساب می‌کند. مساله خودروسازی فقط تراکم نیروی انسانی نیست، خودروساز مجبور است محصولات فولادی داخلی را به قیمت آزاد جهانی بخرد اما خودروسازی باید به قیمت مصوب کالای خود را بفروشد.
چالش حامل‌های انرژی
به اعتقاد وی سه کالای دلار، طلا و خودرو در ایران سیاسی هستند. او توضیح داد: فقط سرنخ صنعت خودرو در داخل ایران است که دولت در این حوزه تسلط کامل دارد و فارغ از این که مصالح اقتصادی این صنعت چیست برای آن تصمیم می‌گیرد. از جمله مهم‌ترین رویدادهایی که باعث شده صنعت خودرو در این وضعیت قرار گیرد بحث قیمت سوخت است که به سیاست‌های حامل‌های انرژی برمی‌گردد، این سیاست‌ها هرگونه پیشرفتی در صنعت خودروسازی را مختل کرده است.
این فعال حوزه خودرو افزود: تغییر استاندارهای زیست محیطی از یورو سه به یورو چهار مستلزم میلیون‌ها دلار سرمایه‌گذاری است، این سرمایه‌گذاری در شرایطی ممکن است که سیاست‌ها در قیمت سوخت متناسب با آن باشد. ما موظف هستیم که هیچ خودرویی پایین‌تر از استاندارد یورو چهار تولید نشود و نمی‌شود. این که می‌گویند خودروسازی‌های ایران آلودگی درست می‌کنند دروغ محض است.
مصرف بالای انرژی به علت ارزان بودن آن یکی از مشکلاتی است که لیلاز در این خصوص گفت: سیاست‌های سوخت در ایران به نحوی است که مصرف انرژی در کشور معادل مصرف چین است. یکی از کارنامه‌ها و دستاورد‌های درخشان آقای روحانی این است که در شش سال گذشته فقط ۵۰۰ میلیون متر مکعب به تولید گاز ایران اضافه کرده است که مصرف می‌شود، این میزان معادل کل صادرات روسیه به اتحادیه اروپا است. میزان مصرف انرژی روزانه ایران یک میلیون تن است. مصرف روزانه بنزین در ایران ۱۰۰ میلیون لیتر است، بنابراین این الگوی مصرف است که میزان آن را تشکیل می‌دهد نه میزان سوخت ماشین‌ها. در اروپا اساسا مصرف آخر هفته‌ای دارد.
وی در این خصوص تصریح کرد: منبع درآمد کشورهایی که نفت ندارند از طریق دخانیات، الکل و سوخت تامین می‌شود. به لحاظ فنی افزایش قیمت در دخانیات ممکن نیست چون به سرعت از طریق قاچاق وارد می‌شود. الکل هم از نظر شرعی مشکل دارد. در خصوص انرژی نیز به دلایل اجتماعی دولت افزایش قیمت بنزین را از پمپ بنزین نمی‌گیرد بلکه از خودروساز می‌گیرد که دو سیاست کاملا متفاوت با یک نتیجه است. تمام مالیاتی که در آلمان قرار است از خودرو گرفته شود پای بنزین حساب می‌شود اما در ایران دولت یک جا از خودروساز می‌گیرد. در ایران قیمت بنزین جایی در هزینه دارندگان خودرو ندارد. الان قیمت هر لیتر بنزین در ترکیه ۲۰ هزار تومان و در هلند که بیشترین قیمت را در جهان دارد به لیتری ۳۰ هزار تومان می‌رسد.
راهکار این تحلیلگر اقتصادی برای چالش قیمت انرژی این است: در شرایط فعلی که کشور با تحریم مواجه است باید بنزین بدون این که دو نرخی شود، کوپنی و مازاد آن صادر شود. باید از سال ۹۳ به طور منظم قیمت بنزین با هدف کم کردن مصرف افزایش می‌یافت. بدترین سیاست انرژی دنیا در ایران اجرا می‌شود.
تجارت نیوز