دكتر مهدي نصرتي
متخصص سرمايه‌گذاري خارجي
اين سوال را به شوخي و جدي زياد شنيده‌ايم كه چطور كشور مي‌تواند ماهواره به فضا پرتاب كند، ولي خودرو باكيفيت و قيمت مناسب نمي‌تواند توليد كند؟ پاسخ اين است كه مطمئنا هر يك از دو خودروساز بزرگ كشور مي‌توانند خودرويي توليد كنند كه كيفيت آن از بنز و بي‌ام‌و بالاتر باشد، اما به چه قيمتي؟ هزينه توليد هر دستگاه از اين خودروها شايد گران‌تر از ساخت ماهواره تمام شود! يعني يكي از مسائل اصلي، هزينه تمام شده است. براي مساله هزينه چه مي‌توان كرد؟ راهكار اصولي و مورد قبول، استفاده از حضور برندهاي معتبر جهاني در قالب سرمايه‌گذاري خارجي است. به اين ترتيب مي‌توان هزينه تمام شده را كاهش داد، اما يك سوال باقي مي‌ماند، آيا حضور خودروسازان خارجي و كاهش هزينه تمام شده، لزوما به معني كاهش قيمت خودرو است؟
اينجاست كه به مساله اصلي مي‌رسيم. در كشور ما عموما دو مفهوم قيمت و هزينه با هم خلط و معادل يكديگر تلقي ميشوند. در درس اقتصاد خرد مي‌خوانيم كه در بازارهاي رقابتي (به‌ويژه بازار رقابت كامل)، منحني‌هاي هزينه نهايي و قيمت برهم منطبق ميشوند. به بيان ساده در فضاي رقابتي، قيمت و هزينه را مي‌توان معادل يكديگر دانست، اما اين وضعيت فقط در بازارهاي رقابتي حاكم است. در بازار انحصاري، عامل تعيين‌كننده قيمت، هزينه نيست. در بازار انحصاري، سود بنگاه انحصارگر، قيمت را تعيين مي‌كند نه هزينه تمام شده.
بازار خودرو كشور به‌دليل سياست‌هاي تجاري و صنعتي، يك بازار شبه انحصاري است. از سويي خودروسازان مطرحي كه نامشان براي ورود دوباره مطرح است نيز قرار است با همان انحصارگران فعلي، بازي را ادامه دهند. با اين شرايط مادام كه وضعيت انحصاري در بازار خودرو حاكم باشد حتي حضور جنرال موتورز و تويوتا و... هم باعث كاهش منطقي قيمت‌ها نخواهد شد.
حضور سرمايه‌گذاران خارجي در بازار خودرو بايد هوشمندانه و با چند هدف صورت گيرد از جمله رقابتي كردن بازار داخلي، توسعه صنايع كوچك و متوسط (SME) داخلي، ارتقاي مهارت نيروي كار و....
اين كارها از عهده وزارت صنعت و تجارت خارج است؛ چون مستقيما ذي‌نفع است و خواسته يا ناخواسته در راستاي منافع خودروسازان داخلي فعاليت مي‌كند. وزارت اقتصاد يا هر نهادي كه خود را متولي رقابتي كردن اقتصاد ايران مي‌داند بايد در اين راه پيشقدم شود.