جعفر قادری
عضو انجمن علمی اقتصاد شهر
پرسش نخست: چرا هزینه‌ها در کلان‌شهرهای ایران از جمله تهران بالا است؟ پاسخ این سوال را می‌توان در مشاهدات شبکه‌های زیربنایی شهری مانند تهران و برخی شهرهای توسعه‌یافته جست‌و‌جو کرد. تعداد تونل‌های احداث شده، زیرگذرها، تقاطع غیرهم‌سطح و... در شهر تهران بعضا از نمونه‌های مشابه در شهری مانند پاریس نیز افزون‌تر است. دلیل این تفاوت ناشی از دو رویکرد متفاوت است، در شهر توسعه‌یافته، راهبرد بر توسعه حمل و نقل عمومی و محدود کردن استفاده از خودروهای شخصی استوار است. اما در کلان‌شهرهای ایران و تهران سیاست‌ها به گونه‌ای است که کماکان در عمل، اتکا بر حمل و نقل خصوصی است. بنابراین با چنین رویکردی بخش زیادی از هزینه‌های شهر، صرف شبکه‌های زیربنایی خواهد شد، به همین دلیل نیز نحوه اداره شهری مانند تهران گران توصیف می‌شود.
پرسش دوم: با مهم‌ترین بخش هزینه شهر باید چگونه برخورد کرد؟ طیفی از پاسخ‌ها در سال‌های گذشته از منظر عرضه و تقاضا به این پرسش داده شده است. برای نمونه پیش‌پاافتاده‌ترین پاسخ محدودیت در شماره‌گذاری خودروها برای کلانشهرها است.این سیاست به‌دنبال محدودسازی تقاضا در شهر تهران است. در حالی که مقایسه سرانه خودرو در تهران و کلان‌شهرهای توسعه‌یافته حکایت از عقب‌ماندگی مشهود سرانه خودرو در تهران نسبت به این شهرها دارد. بنابراین صرف به‌کارگیری سیاستی سلبی راهگشا نیست، بلکه باید انگیزه‌های استفاده را تغییر داد. پرسش دوم بر سمت عرضه تاکید دارد به این ترتیب که شریان‌های شهری با سرعت بیشتری توسعه پیدا کنند تا از بار ترافیکی کاسته و زمینه رفاه شهروندان افزایش یابد. مقایسه تجربه دنیا نشان می‌دهد ساخت بزرگراه بیشتر به معنای دعوت مردم به سفر با خودروهای شخصی است و از این طریق نمی‌توان موازنه ایجاد کرد. بلکه باید مقدار بهینه‌ای برای شبکه بزرگراهی شناسایی کرد و تقاضاهای باقی مانده را از کانال حمل و نقل عمومی تامین کرد. در برخی شهرها مانند لندن سیاست بزرگراه‌سازی متوقف شد و تاکید بر استفاده از حمل و نقل درون‌شهری است.
پرسش سوم: سیاست بهینه چیست؟ سیاست بهینه و مدیریت هزینه در قالب تقسیم کار مشترکی میان دولت و مدیریت شهری حاصل می‌شود. شهرداری‌ها به‌جای هزینه مستقیم در شبکه‌های زیربنایی می‌توانستند و می‌توانند از روش‌های مشارکتی استفاده کنند. در روش‌های مشارکتی شهرداری‌ها تضامینی را برای بازگشت سرمایه متعهد می‌شدند و در مقابل منابع احداث و توسعه زیرساخت را از طریق بخش خصوصی تامین می‌کردند.بخش خصوصی نیز در دوره‌ای مشخص از طریق اخذ عوارض، استفاده از امتیاز تبلیغات محیطی و... بازدهی مورد نظر خود را کسب می‌کرد. این روش می‌تواند منابع محدود مدیریت شهری را با یک بخش مشخص درگیر نکند و شهرداری‌ها به‌صورت متوازن به بخش‌های مختلف مورد نیاز شهر رسیدگی کنند. از سوی دیگر درشت‌ترین بخش هزینه‌ای نیز به منابع شهرداری وابسته نخواهد ماند. دولت‌ها در ادوار گذشته نسبت به حمایت‌های مالی از مدیریت شهری بی‌تفاوت بوده‌اند. سیاست خودگردان شهرداری‌ها موجب شده تا آنها در عرصه تامین زیربنایی‌های شهری یکه و تنها باشند. ورود فعال دولت‌ها می‌تواند دو دستاورد داشته باشد. دستاورد نخست به تغییر انگیزه‌ها در توسعه شهری بازمی‌گردد. دولت‌ها در صورت ورود می‌توانند شاخص توسعه شهری را از حمل و نقل خصوصی به سمت حمل و نقل عمومی تغییر دهند.
تعیین شاخص‌ها از سوی دولت می‌تواند این انگیزه را در مدیریت شهری ایجاد کند که گرایش بیشتری به سمت حمل و نقل عمومی درون‌شهری داشته باشد. برای مثال گفته می‌شود هر کیلومتر احداث مترو در تهران 50 تا 70 میلیون دلار هزینه به‌دنبال دارد. در مقیاس کلان این هزینه از عهده مدیریت شهری خارج است و به تنهایی نمی‌تواند بار این اولویت را به دوش بکشد. حضور دولت می‌تواند برای مدیریت شهری در کلانشهرها این بخش‌ها را به اولویت اصلی تبدیل کند. همین نکات در بخش‌هایی مانند اتوبوس‌های درون‌شهری صادق است. دستاورد دوم حمایت دولت، پایدارسازی درآمدها است، اگر دولتی یافت شود که طلسم لایحه درآمد پایدار را بشکند، بدون شک روند توسعه شهر متفاوت خواهد شد. متاسفانه در ادوار گذشته، دولت در این خصوص پیش قدم نشده است، اما ارائه لایحه درآمد پایدار می‌تواند علاوه بر کمک به منابع مالی شهری، موجب ایجاد شفافیت و پاسخگو کردن آنان در برابر هزینه انجام شده باشد. نکته آخر اینکه اگر اداره تهران گران به نظر می‌رسد، محصول راهبردهای مختلفی است که در دوره‌های متعدد مدیریت شهری دنبال شده است. رویکردهایی که به‌دلیل انگیزه‌های مختلف، هزینه‌های متفاوت داشته است.
بنابراین در دوره‌های بعدی تمرکز بر اصلاح روندهای گذشته هزینه سربار و هزینه‌های جاری شهر بوده است. متعهد نبودن دولت‌ها در برابر مدیریت شهر چه در بخش پشتیبانی مالی چه در بخش حمایت و بسترسازی‌های قانونی، انگیزه‌های مدیریت شهری را تحت تاثیر قرار داده است. همین موضوع باعث شده منابع محدود شهری در چند حوزه درگیر شود و اتمام پروژه‌ها به‌دلیل محدودیت منابع در بازه‌های زمانی طولانی‌تری انجام شود. بازه زمانی طولانی‌تر نیز یعنی هزینه بیشتر (هر چند که شهرداری تهران از این جهت مطلوب‌تر از دوره‌ها و مدیریت در دیگر شهرها عمل کرده است). تقسیم کار میان دولت و مدیریت شهری و تغییر نگاه در تامین منابع توسعه شهری از سوی شهرداران و اعضای شورای شهر می‌تواند به بهینه‌ترکردن هزینه‌های توسعه شهر منجر شود.
منبع: روزنامه دنیای اقتصاد - شماره 3840