صنعت خودروسازی که از نگاه بسیاری از مردم جامعه صنعتی پول ساز و پولدار است، حال وروز خوشی ندارد. در نشست اقتصاد سیاسی صنعت خودرو چالش ها و راهکارها، حاضران در نشست به بررسی دلایل این حال ناخوش پرداختند. از نگاه رضا ویسه، مشاور معاون اول رئیس جمهور، خودروسازی توسط سیاسیون به گروگان گرفته شده و اگرچه به ظاهر گفته می شود که فقط 18 درصد سهام خودروسازی متعلق به دولت است، اما دولتی ها با تودلی سازی سهام خودروسازی، دست کم 50 درصد سهام را در اختیار این صنعت دارند فقط به این خاطر که می خواسته اند از صحنه تصمیم سازی ها حذف نشوند.

محمد بحرینیان، پژوهشگر توسعه، نیز با ارائه تاریخچه تحول صنعت خودروسازی در ایران و دیگر کشورهای مشابه، با ارائه مستنداتی آغاز روند خاکسترنشینی صنعت خودروسازی را از سال 82 اعلام کرد. به اعتقاد او  گرایش کشور به سمت مونتاژکاری به جای تولید واقعی، صنعت خودروی ایران را از ریل اصلی خارج کرده است. نشست اقتصاد سیاسی صنعت خودرو چالش ها و راهکارها دیروز در دانشگاه خواجه نصیر طوسی برگزار شد. در این نشست رضا ویسه، مشاور معاون اول رئیس جمهور، با بیان اینکه صنعت خودرو مظلوم واقع شده، شعارهای دولت درباره حمایت از صنعت خودروسازی را رد و آن را نوعی بزرگ نمایی توصیف کرد. او گفت: از دید من صنعت خودرو از طرف مدیران سیاسی به گروگان گرفته شده است. در بین سال های 70 تا 84 به خاطر نفت؛ شرایط صنعت خودروسازی عوض شد. بخش عمده ای از منابع بخش خصوصی وارد این صنعت شد. برآورد من این است که 70 درصد سرمایه ای که خودرو تولید می کند متعلق به بخش خصوصی است، اما عملا به دلیل مدیریت دولتی، منابع بخش خصوصی هم به گروگان گرفته شده. او افزود: اداره بخش خودرو دست مدیران دولتی است. مدیران دولتی را هم مقامات سیاسی بر اساس مصالح سیاسی گزینش می کنند. بنابراین از این بابت درست می گویند که صنعت خودرو سیاسی شده است. به اعتقاد ویسه، بیش از 90 درصد خودروهای ایران توسط ایران خودرو و سایپا تولید می شود و حجم تولیدات مونتاژی کمتر از 10 درصد است. البته این رقم منهای واردات است. او با اشاره به وجود سه خودروساز (سواری) قبل از انقلاب در ایران که به صورت همکار با خارجی ها مشغول به کار بودند، وقوع انقلاب را عاملی دانست که در صنعت خودرو تغییراتی رخ دهد. مشاور معاون اول رئیس جمهور گفت: بعد از انقلاب، بحث مصادره، ملی شدن و بند الف درباره خودروسازی ها مطرح می شود و در نهایت این صنعت دست دولت افتاد و شرکای خارجی این صنعت از ایران رفتند.

ورود افراد بی تجربه به صنعت خودرو

به گفته ویسه، با خروج خارجی ها، افراد بی تجربه به صنعت خودرو وارد شدند. با آغاز جنگ، صنعت خودرو دچار عدم تأمین قطعه شد و نتوانست تولید قبلی را انجام دهد، زیرا قطعات وارداتی بوده است. با پایان جنگ، یک صنعت خودروی متوقف داشتیم. برای همین تصمیم گرفته شد که با پژو، آن هم برای مونتاژ قرارداد ببندند. او گفت: تمام جهش صنعت خودروی کره بین سال 57 تا 69 بوده است. در این دوره صنعت خودروی ایران کلا تعطیل بوده است. بنابراین در مقایسه ها کمی بی انصافی می کنیم. مشاور معاون اول رئیس جمهور محدودیت های ارزی سال 72 و 73 را و توسعه روند ساخت قطعات خودرو در داخل CKD عاملی برای توقف واردات به صورت خودروی کامل و فول اعلام کرد. او با اشاره به ورود اولین خودروی ملی به نام سمند به بازار در دولت اصلاحات درباره عدم طراحی و ساخت خودرو در داخل بیان کرد: ما برای طراحی و ساخت خودرو اندازه اقتصادی می خواستیم. برای تیراژهای کم نمی توانستیم وارد طراحی کامل خودروها شویم، زیرا هزینه ها میلیارددلاری بود. در دنیا برای کاهش هزینه های طراحی به سمت ادغام رفته بودند. در سال های 57 تا 70 بیشینه ادغام ها در دنیا صورت گرفته است. آن زمان اندازه اقتصادی برای طراحی و ساخت خودرو دو میلیون خودرو بود، اما درحال حاضر این عدد تغییر کرده است. ویسه ادامه داد: توان مالی و شرایط اقتصادی ایران اجازه نمی داد که خودروسازی های ما طراحی ملی انجام دهند. ما از مدل چینی ها استفاده کردیم. آنها برای ورود به بازار دنبال جوین وینچر رفتند. بعد به صورت موازی برند ملی درست کردند و با کمک دولت وارد بحث طراحی و ساخت شدند. بر اساس این تجربه بحث پلتفرم مشترک و جوین ونچر با رنو شکل گرفت که پلتفرم مشترک در هشت مدل در ایران وارد ساخت کامل شد. در سال 84 ، دولت عوض شد و مدیران جدید با افکار جدید آمدند. بین 84 تا امروز پله های تکامل صنعت خودرو دیگر طی نشد و ترمز کشیده شد. مشاور معاون اول رئیس جمهور با اشاره به تحریم ها و عدم توانایی ایران برای همکاری های مشترک با دیگر کشورها درباره مهم ترین مشکل ایران خودرو و سایپا گفت: اگرچه ظاهرا 80 درصد ایران خودرو و سایپا دست بخش خصوصی است، اما 50 درصد آن به صورت تودلی سهام درست شده است که دست دولتی ها باشد و کنترل مدیریت داشته باشند. ایران خودرو و سایپا در گردابی گرفتار شده اند. مقامات صنعتی اگر می خواهند کمک کنند، باید دولت سهام خود را به صورت واقعی به بخش خصوصی واگذار کند.

روند فزاینده واردات خودرو

محمد بحرینیان، صنعتگر و پژوهشگر توسعه، در این نشست درباره محورهای سخنان خود گفت: بیش از 80 درصد دولت های ما به تولید فکر نمی کنند، بنابراین من در این گزارش بر عدم امنیت حرفه ها، عدم توان آینده نگری و ناکارآمدی مدیران تأکید می کنم. به گفته این پژوهشگر توسعه براساس اولین احصائیه گمرکی ایران که در سال 1279 شمسی صادر شده است، ما 60 قلم کالا صادر می کردیم که هنوز همان ها منهای تریاک را صادر می کنیم. او ادامه داد: این کشور به دلیل اثرات مهلک و مرگ بار قرارداد ترکمانچای همیشه بدهکار جهان بود و تبدیل به واردکننده شد. مصرف بد نیست و محرک اقتصاد است؛ اما مصرفی که مولود تولید داخل باشد زمین تا آسمان با مصرف مولد تولید خارج تفاوت دارد. تاجرباشی ها، صاحبان نفوذ و صاحبان منافع مستقیم می توانند در این مسیر مؤثر باشند؛ اما من فقط روی تصمیم گیران اقتصادی کشور صحبت می کنم. بحرینیان با تشریح تاریخچه واردات خودرو به کشور بر تجربه گرفتن از گذشته ها تأکید کرد. او گفت: دولت های ما مفتون واردات شده و تولید کشور را به مسلخ کشانده اند. بسیاری از دولت های ما اولویتشان خرید محبوبیت بوده است، به همین دلیل وقتی بحث واردات خودروی دست دوم مطرح می شود، به تجربیات سال 52 توجه نمی کنیم. شاه با واردات خودروی دست دوم به ایران، صنعت خودرو را زمین زد. او اضافه کرد: واردات خودرو در ایران از سال 1289 تا کنون به جز در دوران مصدق و جنگ جهانی اول که واردات کاهش یافت، همواره رو به افزایش بوده است. واردات خودرو در سال هایی بیش از 15 درصد منابع ارزی کشور را به خود اختصاص می دهد. به اعتقاد این پژوهشگر توسعه ما در واردات هم بدون برنامه اقدام به ورود 42 هزارو 860 دستگاه ، انواع نشان های تجاری به کشور کرده ایم و براساس احصائیه های گمرک تا سال 1331 خودرو از 19 برند به ایران وارد می شود. او با اشاره به حضور عالیخانی و برخی تولیدکنندگان خودرو در صنعت ایران، آغاز تولید خودرو در ایران را مربوط به سال 1340 اعلام کرد و افزود: عالیخانی خدمتی که به صنعت ایران کرد، این بود که جدول داده و ستانده را برای کشور درست کرد؛ اما از این امکان استفاده کافی نکرد. بحرینیان تأکید می کند: ما هیچ گاه اجازه ندادیم صنعت خودرو مراحل خود را به صورت فرایندی طی کند. با مازاد مجوز برای صنعت خودروسازی از همان ابتدا مواجه بودیم. 11 واحد صنعتی خودروی سنگین و سبک در سال 47 در ایران فعال بوده است. به همین دلیل عموما ما از تکنولوژی های سطح سه و چهار در طبقه بندی تکنولوژی جهان استفاده کرده ایم، در نتیجه برای صادرات هم دچار مشکل هستیم. به گفته او، ما جمله مولا علی را آویزه گوش خود نکردیم که می فرمایند هرکس واژه نمی دانم را به کار نمی برد به هلاکت دچار می شود. این در حالی است که چین، مالزی، تایوان، سنگاپور و ژاپن فهمیدند که بلد نیستند و 400 سال از دنیا عقب افتادند. به همین دلیل رویه های خود را اصلاح کردند. این پژوهشگر توسعه تأکید می کند: ما برای راه اندازی صنایع خود هدف و راهبرد نداشتیم. جانشینی واردات بدون درنظرگرفتن الزامات مهلک است. دولت های ما برای احداث خطوط تولید وام بلندمدت نمی دهند، درحالی که در سایر کشورها، برنامه ها منسجم است. او اضافه کرد: برخی اقتصاددانان ایران می گویند اقتصاد ما بانک محور است؛ این اقتصاددانان بگویند که کجای دنیا بانک محور نیست. فقط آمریکا و انگلیس درحال حاضر سرمایه محور هستند؛ اما آلمان، ژاپن، چین، کره و تایوان بانک محور هستند. در سنگاپور نه تنها اقتصاد بانک محور است، بلکه کمک بلاعوض هم به صنعت می دهد. « کش » هم گاهی اوقات می‌دهد اما دریغ که دولت های ما این قضیه را متوجه شوند. البته ارائه وام در کشوری نیست که 64 مجوز برای صنعت خودرو داده باشد. به گفته بحرینیان در کشور کره وام های یارانه ای، مشوق های صادراتی و در نهایت منع واردات را برای حمایت از صنعت خودرو در دستور کار قرار دادند؛ اما در ایران، صنعت خودرو ناکارآمد است ولی آیا به ذات ناکارآمد بوده است یا اینکه از بیرون این ناکارآمدی به آن تحمیل شده است؟ او با اشاره به وضعیت صنعت خودرو در دوره جدید گفت: با اتمام جنگ یک باره گفتند این خودروهای آشغال چیست، باید واردات انجام دهیم که کیفیت بالا برود. کیفیت با واردات بالا نمی رود. به محض واردات به شیوه بدون انتقال ارز و... ارزش واردات خودرو به سقف 12 میلیارد دلار رسید، در شرایطی که درآمدهای ارزی 65 میلیارد دلار بود. در آن روزها ما آن چنان به دنیا بدهکار شدیم که بانک های دنیا گفتند اگر بانک مرکزی ایران « ال سی»ها را تسویه نکند، دیگر اسناد ایران را قبول نمی کنیم.

اشغال ١٢ درصد منابع ارزی با واردات خودرو

این پژوهشگر توسعه گفت: با آزادشدن واردات خودرو 12 درصد منابع ارزی کشور خورده شد و بدهی های کشور چگونگی محاسبه و درآمد حقوقی گمرکی مالیات انواع خودرو و ماشین آلات راهسازی » بالا رفت؛ به همین دلیل قانون موسوم به قانون خودرو را نوشتند و بعد از آن قانون راهبرد بلندمدت برای توسعه و تأمین « وارداتی و قطعات آنها صنایع خودرو نوشته شد که روح تازه ای در صنعت خودرو دمیده شد. او اضافه کرد: از سال 71 تا 96 فروش خالص هفت خودروساز را از طریق صورت های مالی این شرکت ها استخراج کردیم که ببینیم ارزش فروش خالص شرکت های مادر چقدر بوده است. براساس این صورت های مالی 306 هزار میلیارد تومان ارزش فروش خالص این هفت شرکت خودروساز بدون شرکت های مونتاژکار بوده است. ارزش دلاری  بازاری که همه برای آن دهان باز کرده اند، با نرخ های مختلف 184 میلیارد دلار است. درآمدهای نفتی 1183 میلیارد دلار است و ارزش فروش صنعت خودروسازی 16.5 درصد کل منابع ما بوده است.

آغاز خاکسترنشینی صنعت خودرو به دلیل مونتاژکاری

به گفته بحرینیان خاکسترنشینی صنعت خودرو از سال 82 قدم به قدم شروع شد. جدول های داده و ستانده کشور ناقص است؛ اما همین جدول ها نشان می دهد صنعت تولید وسایل نقلیه، 26 درصد مالیات کل کشور را در سال 82 داده، زیرا ساخت داخل بالا رفته است. در سال 90 این رقم به 14.5 درصد رسیده است، زیرا مونتاژکار شدیم و به اسم تولید، کار مونتاژ انجام می دهیم. با وجود این همه درآمد برای دولت، سهم صنعت خودرو از سوبسید کل کشور نامطلوب است.

منبع: شرق