حبيب نيکجو

از يک طرف کمپيني شکل گرفته است که قيمت بالاي خودرو را اجحاف به حق مصرف کننده مي داند و در طرف ديگر، خودروسازي است که مي گويد توليد با اين قيمت ها به صرفه نيست. طرفداران اين کمپين مي گويند قيمت خودروهاي داخلي بالاست و کيفيت پايين آزارشان مي دهد اما توليدکننده خودرو معتقد است که به دليل تورم، قيمت خودرو بايد افزايش يابد. اما به راستي حق با کيست؟

شايد بد نباشد براي قضاوت تحولات قيمت خودرو را در سال هاي گذشته بررسي کنيم. براي اينکه بتوانيم مقايسه بهتري داشته باشيم تنها بر قيمت پرايد و پژو 206 تيپ 2 متمرکز مي شويم. قيمت پرايد در سال 84، 6 ميليون و 900هزارتومان بوده است که اين عدد به حدود 20 ميليون تومان در سال 94 افزايش پيدا کرده است. در مقابل يک دستگاه پژو 206 تيپ 2 در سال 84 به قيمت 10 ميليون تومان معامله مي شده است که اکنون به 32 ميليون و 200هزارتومان رسيده است. يعني قيمت پرايد و پژو 206 در اين 10 سال حدودا 1.9 و 2.2 برابر شده است. اگرچه قيمت اين خودرو ها در طول اين سال ها افزايش نسبتا شديدي داشته است اما تاکيد بر اين افزايش قيمت بدون توجه به تورم اين سال ها اشتباه است. اگر نگاهي به افزايش شاخص قيمت ها در اين سال ها داشته باشيم متوجه مي شويم که متوسط قيمت کالاها و خدمات 5.61 برابر شده است. يعني افزايش قيمت خودرو کمتر از افزايش تورم بوده است (براي محاسبه دقيق تر بايد ملاحظات متعددي نظير قيمت نهاده هاي مورد استفاده خودروسازان را در نظر گرفت). لذا اگر بخواهيم مبناي قضاوت را افزايش قيمت خودرو در سال هاي گذشته قرار دهيم، بايد حق را به خودروسازان داد و به اعتراضات اين کمپين بي توجه بود.

اما اين تمام ماجرا نبوده و نيست. اصلا بحث جاي ديگري است. شايد بتوان اين گونه گفت که «قاعده بازي» به گونه اي طراحي شده است که خودروساز داخلي همواره برنده بازي باشد. «قاعده بازي» به اين صورت است که هزينه هاي بالايي براي واردات خودرو در نظر گرفته مي شود و سپس خودروساز داخلي بر سر قيمت چانه زني مي کند. چانه زني که مبناي استدلال بالا را دارد. خودرو ساز داخلي که مطمئن است رقيب خارجي نمي تواند وارد محدوده قلمرو وي شود، با خيال آسوده به چانه زني مي پردازد. فقط کافي است به صحبت هاي مديرعامل ايران خودرو مراجعه کنيد که همواره براي افزايش قيمت خودرو گران شدن نهاده هاي توليد را بهانه مي کند. در اين «بازي»، شوراي رقابت به جاي مردم چانه زني مي کند و همواره شکست مي خورد. يعني شوراي رقابت به جاي ايفاي نقش مهم خود در زمينه قاعده گذاري و وضع مقررات درگير قيمت گذاري شده است. طبيعتا در چارچوب «اين بازي»، برنده خودروساز داخلي است و بازنده مصرف کنندگان هستند. بدون شک نقطه عطف اين بازي وجود «هزينه هاي بالاي واردات خودرو» است. واردکننده براي وارد شدن يک خودرو، علاوه بر هزينه هاي حمل و نقل، انبارداري، عوارض وارداتي و عوارض شماره گذاري بايد 40 تا 55 درصد ارزش خودرو (به تناسب حجم موتور خودرو) تعرفه واردات بپردازد. يعني براي خودرويي که 70 ميليون مي ارزد، به ميزان 28 يا 39 ميليون تومان بايد تعرفه پرداخت. علاوه براين عوارض 5 درصدي و ماليات بر ارزش افزوده 9 درصدي هم به هزينه هاي واردات خودرو اضافه مي شود. از اين ارقام که بگذريم، واردکننده بايد 10 ميليون تومان براي اسقاط 4 خودرو بپردازد. به اين ترتيب ملاحظه مي شود که هزينه هاي زيادي براي واردات خودرو بايد پرداخت که مهم ترين آن تعرفه 40 تا 55 درصدي واردات است که در مورد آن زياد سخن گفته شده است.

تعرفه هايي که برخلاف ادعاي برخي کارشناسان، مشابه آن را در کمتر کشوري مي توان جست و جو کرد. براي مثال چين براي واردات خودرو کامل (CBU) تعرفه 25 درصدي و براي واردات قطعات (CKD) تعرفه 10 تا 13 درصدي درنظر مي گيرد. آمريکا براي کشورهاي نفتا (کشورهاي آمريکاي شمالي) تعرفه صفر قرار داده است و براي ساير کشورها تعرفه اي بين 12.5 تا 25 درصد در نظر گرفته است. انگلستان و ساير کشورهاي عضو اتحاديه اروپا تعرفه صفر براي کشورهاي اين اتحاديه قرار داده اند و براي ساير کشورها تعرفه اي بين 10 تا 20 درصد اعمال مي کنند. البته در هيچ يک از اين کشورها خبري از هزينه 10 ميليوني براي اسقاط خودروهاي فرسوده نيست!

با وجود ساختار تحليلي ذکر شده در بالا عده اي اشتغال بالاي بخش خودرو را دليل اصلي حمايت از اين صنعت مي دانند. اما بد نيست بدانيم که در بهترين حالت مي توان حدود 100 هزار شغل مستقيم و 800 هزار شغل غيرمستقيم براي اين بخش در نظر گرفت. 100 تا 800 هزار شغلي که از جيب مصرف کنندگان خودرو حاصل شده است. يعني دولت حاضر است که با کاهش رفاه مردم در استفاده از خودرو و کاهش امنيت جاني آن ها با حمايت از توليدات غير ايمن خودروسازان براي 100 تا 800 هزار نفر شغل ايجاد کند. اين در حالي است که صنايع و بخش هاي زيادي در کشور هستند که بدون دادن اين گونه هزينه ها و با سرمايه گذاري اندک اشتغالي اينگونه را مي توانند فراهم کنند.

البته اين صحبت ها به معناي نفي توليد خودرو داخلي و حمايت از کمپين فوق الذکر نيست بلکه به منظور هدفمند شدن تعرفه گذاري در اين بخش است تا بتوانيم خودروهاي داخلي با کيفيت توليد کنيم. اما توليد خودروي با کيفيت داخلي در گرو کاهش تدريجي تعرفه است. يعني در يک برنامه زمان بندي مشخص به خودروسازان اعلام شود که در طول 10سال تعرفه واردات به 10درصد کاهش پيدا مي کند. اين زمان بندي باعث مي شود که خودروساز داخلي به جاي اينکه وقت خود را صرف چانه زني براي قيمت خودرو کند و براي توجيه گران کردن خودرو سراغ رسانه ها برود، به فکر بهبود کيفيت محصولات خود بر آيد تا بتواند با رقباي خارجي اش رقابت کند. در غير اين صورت بايد منتظر باشيم که خودروساز محترم به دنبال لابي کردن براي جذب تسهيلات باشد. براي شوراي رقابت هم بهتر است که به جاي بحث هاي قيمتي به فکر سازوکاري اجرايي براي اين شرايط باشد.

منبع: خراسان