علی دادپی
استاد تمام دانشگاه سنت ادوارد در تگزاس
در روزنامه دنیای اقتصاد - شماره 3938 نوشت:
فرصت‌های اقتصادی، فرصت‌هایی هستند برای درآمدزایی، ایجاد اشتغال و کارآفرینی. مانند هر فرصت دیگر در زندگی این فرصت‌ها منتظر نمی‌مانند. زمانی که ایران درگیر جنگی هشت ساله و بازسازی‌های بعد از آن بود. همسایگان جنوبی‌اش مشغول به ساختن زیرساخت‌ها و گسترش ناوگان‌های هوایی و دریایی‌شان بودند تا مرکز ثقل ترانزیت بار و مسافر را از نقطه بهینه جغرافیایی‌اش که ایران بود به جنوب بکشانند. وقتی فرودگاه امام خمینی بعد از سال‌ها تاخیر افتتاح شد، موقعیت فرودگاه‌های بین‌المللی دبی و دوحه آنقدر تثبیت شده بود که کسی حتی فکر نمی‌کرد ایران می‌تواند رقیبی برای این فرودگاه‌ها و درآمدهایشان باشد. در تمام سال‌هایی که ما مشغول بحث درباره اختراع چرخ بودیم، دیگران از آن استفاده کردند تا اقتصادهایشان بچرخد و کار و اشتغال ایجاد کنند.
حالا بعد از سال‌ها تلاش برای آنکه با هویت ملی اسلامی خودمان به‌عنوان عضوی از جامعه جهانی به رسمیت شناخته شویم، بعد از مشکلات و چالش‌های فراوانی که دشمنی همسایگان و رقابت قدرت‌های جهانی برای کشورمان خلق کرده است به نقطه‌ای رسیده‌ایم که می‌توانیم مرحله جدیدی از تاریخ اقتصادی کشورمان را آغاز کنیم. خریدهایی که از شرکت‌های بوئینگ، ایرباس و آی تی آر انجام شده است گامی است در این راه. گامی که بدون اصلاح و به‌روز کردن نرم‌افزارهای مدیریتی و سیاست‌های قیمت‌گذاری در صنعت هواپیمایی کشورمان موفق نخواهد بود. بارها گفته شده است و باز هم گفته خواهد شد که تحریم‌ها یکی از دلایل کمبودها و عدم رشد کیفی در صنعت هواپیمایی کشور بوده است. سوءمدیریت‌هایی که به بهانه تحریم‌ها و اولویت‌های سیاسی پذیرفته شده بودند، دیگر نمی‌توانند در این صنعت جایی داشته باشند.
درس‌های بسیاری از تحولات اخیر می‌توان گرفت. اولین درس، اهمیت داشتن توانایی مدیریتی و مذاکره با روش‌های نوین و در چارچوب‌های امروزی است. بارها شنیده شده است که بسیاری ساده‌اندیشانه باور دارند خرید هواپیما مانند خرید ماشین یا تلویزیون تنها نیازمند داشتن وجه نقد است. هواپیما یک کالا نیست، بلکه یک دارایی است. این دارایی باید درآمد تولید کند برای همین خرید آن نیازمند مذاکرات پیچیده‌ای است که افق درآمدی را در کنار هزینه در نظر بگیرد و هزینه‌ها را با تضمین پشتیبانی فنی و تامین قطعات حداقل کند. دومین درس این واقعیت است که اگر هدف از داشتن صنعت هواپیمایی و شرکت‌های هواپیمایی ایجاد درآمد و کارآفرینی است، باید بهترین مدل هواپیمایی را که بودجه اجازه می‌دهد، تامین کرد. تلاش‌هایی که برای ساخت هواپیما در کشور شده است برای انتقال دانش و کسب تجربه بسیار ارزشمند بوده‌اند، ولی نه به توانایی صنعت هواپیمایی کشور در بازارهای داخلی افزوده‌اند و نه قوتی بوده‌اند برای رقابت‌های منطقه‌ای. اگر می‌خواهیم چرخ اقتصاد کشور بچرخد و مسافران امن و سالم به مقصد برسند، جذب هواپیماهای مدرن و تربیت نیروی انسانی برای استفاده و بهره‌وری از آنها بهترین راه حل ممکن است ولی اگر می‌خواهیم به بهانه خودکفایی رانت به گروه‌هایی بدهیم که در چهارمین دهه از تلاششان هنوز محصولی رقابتی عرضه نکرده‌اند، بحث دیگری است.
با توجه به سابقه پروازی انواع هواپیماهای فوکر، آی تی آر، ایرباس و بوئینگ در ایران دانش فنی مناسبی در کشور درباره مدل‌های خریداری شده وجود دارد که با استفاده از این فرصت به روز خواهد شد. با توجه به حجم ناوگان و تعداد شرکت‌های داخلی و منطقه‌ای، ایران می‌تواند مرکز ارائه خدمات فنی و نگهداری هواپیماهای تجاری در منطقه باشد و لایه جدیدی به آثار مثبت این تلاش اضافه کند. در اینجا تکیه بر دانش موجود و حداقل کردن هزینه به‌کارگیری هواپیماهای خریداری‌شده باعث می‌شود تا به موفقیت طرح مذکور امیدوار باشیم. مانند همه کارهای بزرگ موفقیت در تحویل گرفتن این هواپیماها و مدیریت مراحل دریافت و تربیت نیروی انسانی نیازمند دقت و توجه به جزئیات فنی و پیچیدگی‌های تجاری در دنیای امروز است. در کنار اینها برنامه‌ریزی برای آینده لازم است. همان‌طور که گفته شد هواپیماهای خریداری‌شده کالا نیستند بلکه دارایی و سرمایه‌ای برای تولید هستند. برای حداکثر کردن درآمدزایی آنها باید از امروز چاره‌اندیشی کرد.
با توجه به رقابت‌های منطقه‌ای و حضور مراکز ترانزیت مسافر و بار هوایی در حاشیه خلیج فارس، برنامه‌ریزان و سیاست‌گذاران باید گسترش بازارها را در اولویت قرار دهند و فراموش نکنند، افزایش تقاضا و قیمت‌گذاری بهینه نقش اساسی در تعیین درآمد تولید شده به وسیله این هواپیماها دارند. در این راستا وقت آن است که بکوشیم با کشورهای همسایه به‌ویژه کشورهای عراق و افغانستان معاهده آسمان باز منعقد کنیم تا امکان استفاده گسترده از این سرمایه در مسیرهای مختلف منطقه‌ای به وجود آید. فراموش نکنیم شرکت خریدار، شرکتی است زیانده به معنای واقعی کلمه و جذب 6/ 16 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری در صورتی توجیه دارد که بتوان این شرکت را به سودآفرینی بازگرداند تا به زیان‌هایش اضافه نشود. فرصت‌های زیادی از دست رفته‌اند تا به این نقطه در عقلانیت جمعی برسیم که این کار را خوب بدانیم، با قواعد بازی و استانداردهای مدیریتی نجنگیم تا بتوانیم از این تلاش نتیجه مثبت بگیریم.