در پی وخیم‌تر شدن وضعیت بازار خودرویی کشور خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا) با دعوت از ولی ملکی سخنگوی کمیسیون صنایع مجلس، مهدی مطلب‌زاده عضو هیات مدیره انجمن قطعه سازان ایران و داوود میرخانی رشتی مشاور انجمن خودروسازان ایران به بررسی دلایل نابسامانی‌های به وجود آمده و ابعاد دامنه‌دار آن در قالب یک میزگرد پرداخت.
به گزارش ایسنا، در این میزگرد هر یک از شرکت‌کنندگان عوامل تاثیرگذار بر سوء مدیریت در حوزه خودرو را تشریح و تاکید کردند که مقایسه صنعت خودروسازی ایران با دیگر کشورها منطقی نیست و باید این صنعت را با توجه به بافت ایران بررسی و ارزیابی کرد. موضوعات بیان شده در این میزگرد می‌تواند نگاه مخاطبان و مردم را نسبت به لایه‌های مختلف این صنعت جامع و گسترده‌تر کند. مشروح این میزگرد به شرح زیر است:
سوال: بعد از افزایش قیمت ارز و نوساناتی که اتفاق افتاد به یکباره شاهد جهش قیمتی و آشفتگی در بازار خودرو بودیم. قصد داریم در این میزگرد این موضوع را بررسی کنیم که اقتصاد کشور به خصوص اقتصاد خودرو از چه آسیب‌هایی رنج می‌برند مخصوصا در بعد مدیریتی. ناکارآمدی مدیریتی که باعث شد این نوسانات نرخ ارزی به صورت سلسله و زنجیره‌وار این مشکلات را به وجود بیاورد و در چند مرحله افزایش قیمت داشته باشیم و داستان‌های زنجیره‌واری که بعد از آن به وجود آمد و مشکلات قطعه‌سازان و بدهی‌های کلانی که از خودروسازان مطالبه دارند و مشکلاتی که در حوزه تامین مواد اولیه برای واردات به وجود آمد.
وقتی می‌نویسید برای ۲۰ هزار دستگاه خودرویی که می‌خواهند عرضه کنند شش میلیون نفر وارد سیستم می‌شوند مردم انتظارات تورمی نسبت به آینده دارند. نگران از دست دادن سرمایه‌های خود هستند. می‌خواهند سرمایه را تبدیل به کالا کنند.به دنبال ریشه‌یابی این ناکارآمدی هستیم با توجه به اینکه دسترسی راحت به پول و مشتری در ایران نسبت به سایر کشورها برای خودروسازان وجود دارد. خودروسازی ایران آن جایگاهی که باید داشته باشد را ندارد و معضلاتی که برای مصرف‌کننده ایجاد می‌شود. اگر در بازار خودروی ایران ثبت‌نامی صورت بگیرد هزاران میلیارد تومان به راحتی به حساب خودروسازان واریز می‌شود و از طرفی عطش بازار همیشه هست.
میرخانی رشتی: مدیریت ناکارآمد خودروساز محور اصلی تمام صحبت‌های شماست. جواب سوال را خودتان داده‌اید. شما باید این ادعای خودتان را ثابت کنید. شیوه احمدی‌نژادی را بگذارید کنار. اگر چیزی را نمی‌دانید آن‌را بپرسید. می‌خواهید بررسی کنید؟ خودتان علت را گفته‌اید پس دیگر چرا از من می‌پرسید. شما از اول نتیجه‌گیری و جهت‌گیری کرده‌اید. مثل این است که جوهر را می‌پاشید به لباس بعد به دنبال علت هستید.
نمی‌توانیم خودمان را گول بزنیم. خودروساز سالی یک مرتبه از سوی شورای رقابت با افزایش قیمت مواجه می‌شود که از نظر ما عادلانه نیست و باعث شده ۲۰ هزار میلیارد تومان ضرر و زیان به خودروساز تحمیل شود. سالی یک مرتبه به آن افزایش قیمت می‌دهند. حال اینکه در بازار به دلایل دیگر قیمتی به وجود می‌آید ربطی به خودروساز ندارد. شما بحران اقتصادی ارزی که در عرض یک سال گذشته فراگیر شده و التهاب فراوانی در بازار به وجود آورده را گردن خودروساز نباید بیندازید. هر کسی مسئولیت خودش را دارد و باید جواب بدهد. الان شما هجوم نقدینگی را به همه جا دارید. هجوم به بازار مسکن دو، سه برابر شده است.
شما وقتی در مطالب خود می‌نویسید که برای ۲۰ هزار دستگاه خودرویی که می‌خواهند عرضه کنند شش میلیون نفر وارد سیستم می‌شوند یعنی چه؟ یعنی اینکه مردم نگران هستند. انتظارات تورمی نسبت به آینده دارند. نگران از دست دادن سرمایه‌های خود هستند. می‌خواهند سرمایه را تبدیل به کالا کنند؛ بنابراین اگر دستشان رسید اگر پولدار بودند مثل آقای مطلب‌زاده خانه می‌خرند. اگر هم در آن حد پول نداشتند در حد ۴۰ تا ۵۰ میلیون ماشین می‌خرند. بنابراین عکس‌العمل مردم کاملا طبیعی است و غیر طبیعی نیست. می‌خواهند سرمایه خود را در آینده حفظ بکنند.
هر کسی در هر جایی به خودرو گیر می‌دهد؛ از پلیس گرفته تا غیره. هر چیز را در جای خودش بکار ببریم. بنابراین این التهابات ارزی هم ریشه سیاسی دارد که هیچ شکی در آن نیست. یک آقایی (در کاخ سفید آمریکا) پیدا شده گفته (برجام را) پاره می‌کنم. چکمه‌های رضاخانی پوشیده و شمشیر در دستش گرفته است. حالا من آدم ضعیف می‌ترسم، چون می‌خواهم سرمایه‌ام را حفظ کنم هجوم می‌آورم به بازارها. بنابراین اینها را نباید با هم قاطی کنیم. در تفسیر و صحبت‌هایی که می‌کنیم هر چیزی را در جای خود بکار ببریم. در این که مدیریت اشکالی دارد هیچ شکی ندارم؛ کمااینکه در تمام مدیریت مملکت اشکال وجود دارد.
سوال: ممکن است اشاره بفرمایید؟
میرخانی رشتی: حتما. چه در مجلس، چه در قوه قضاییه و چه در قوه مجریه در همه کشور دچار ناکارآمدی هستیم. علتش هم این است که توانمندی و اهلیت همانطور که آقای بحرینیان (از قطعه‌سازان) در مقاله‌اش به آن اشاره کرد و در نامه‌ای به حضرت آقا هم گفت وجود ندارد. مسئولان ما اهلیت تخصصی کارشان را ندارند؛ عذر می‌خواهم. شاید ایشان رویشان نشده بگویند اما من می‌گویم بی‌سواد و بی‌تجربه هستند. آقای بهزاد نبوی نقل می‌کردند زمانی که حضرت آقا رئیس‌جمهور بودند با مرحوم هاشمی رفسنجانی، بنده و نوربخش و وزیر اقتصاد جلسه‌ای داشتند. آقا پرسیدند آقای نمازی چه برنامه‌ای برای مملکت و اقتصاد دارید. وی رنگش سفید شد و عرق ریخت. من گفتم آقای مصدق زمانی که با مشکل ارزی مواجه شد فرستاد به دنبال وزیر اقتصاد بازنشسته آلمان. دو ماه نشستند کار کردند اقتصاد بدون نفت را بیرون دادند. هرچند به اسم مصدق تمام شد، اما حاصل تجربیات وزیر اقتصاد آلمان بود.
اجازه بدهید چند نفر از خارج بیایند بررسی کنند راهنمایی کنند. ما مدیران، من خودم را می‌گویم. از اول در مقام‌هایی که گرفته‌ایم و نشسته‌ایم تجربه کار و سواد به اندازه کافی نداریم. دلیلش این است که ارتباطمان با دنیا ۴۰ سال است قطع است. من ۲۰ سال در شرکت آی‌بی‌ام بودم. بزرگترین شرکت کامپیوتر دنیا بود؛ تا چند سال پیش و تا قبل از اینکه اپل و غیره بیایند. انحصاری بود و ۳۰ سال هم واحد ضدانحصار آمریکا دنبالش بود، اما یک بار هم برای آن قیمت تعیین نکرد؛ با اینکه همیشه در دادگاه بودند، ولی قیمت تعیین نکرد. حالا شما در صنعتی که تیراژ تولید ملی دارد می‌گویید انحصاری است و برایش قیمت تعیین می‌کنید؟
آقای شیوا انحصاری یعنی اینکه من جلوی ورود و خروج رقیبم را بگیرم. آیا گرفتم تا حالا؟ این تعداد خودروساز، یعنی ۳۸ خودروسازی در ایران وجود دارد؛ در کجای دنیا این تعداد وجود دارد؟ می‌گویند خودروساز قیمت را بالا و پایین می‌برد. البته ما در خودروسازی مثل همه جای دیگر مدیریت‌مان اشکال دارد و این اشکال‌هایی که وجود دارد را در یک جزوه‌ای تهیه کردم و تمامی آنها را در صنعت خودرو از سیر تا پیاز نوشتم. به هر حال یک سری چیزها عوامل داخلی و خارجی دارد. همیشه مثال می‌زنم خودروسازی در آلمان یک استخر آب شنا است؛ مثل استخر امجدیه. قشنگ شنا می‌کنی تا نیم متری می‌روی جلو. اینجا (ایران) استخر زلال نداری؛ آب گوجه‌فرنگی داری. هر چقدر دست و پا میزنی دور خودت می‌چرخی و اصلا جلو نمی‌روی. چرا؟ چون عامل بازدارنده بسیار زیاد است. یعنی عوامل محیطی از بانکی بگیر تا مقننه و قضاییه. عوامل بسیار متعددی وجود دارد که نمی‌گذارد. فقط خودرو هم نیست. همه چیز است.
شما ۶۰۰۰ سال است که کشاورزی می‌کنید و کشاورزی که دیگر کاری ندارد. آقای ملکی که حوزه انتخابیه‌شان تماما کشاورزی و باغداری است. چرا بازده کشاورزی ما دو تن در هکتار است، اما بازده یوگسلاوی شش تن در هکتار؟ برای اینکه ما تکنولوژی بلد نیستیم. من زمانی‌که مدیرعامل کشت و صنعت مغان بودم رفتم یوگسلاوی. دست می‌زدی به خاک در مزرعه مثل دانه‌های برنج می‌ریخت زمین، اما در مزارع خودمان تنها کلوخ و سنگ بود. بلد نیستیم دیگر. یا در صنایع دیگر. فولاد را از زمان شاه داریم حالا بگذرد که جای غلطی آن را احداث کردند.
در تمام صنایع عقب مانده‌ایم. من ادعا می‌کنم و این را بنویسید که میرخانی گفت صنعت خودرو پیشتاز صنایع ایران است. تنها صنعتی است که استاندارهای اتحادیه اروپا را رعایت می‌کند. هیچ صنعت دیگری در ایران اینطور نیست و ما پیشتازیم، اما یک چشم هستیم در شهر کورها. یعنی همه بد هستند ولی ما یک ذره بهتریم. این به این معنی نیست که ما خیلی خوبیم؛ بلکه هزار عیب و نقص داریم اما وقتی مقایسه می‌کنیم با خودمان است نه با کره جنوبی.
کره جنوبی در همه ابعاد جلوتر است فقط در خودرو نیست. در کشتی‌سازی، در فولاد و غیره. مرکز پژوهش‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت در کمیسیون صنایع و معادن یک گزارشی را ارائه کرد که باید خون گریه کرد. پتروشیمی کره جنوبی را مقایسه کرده با ما. کره جنوبی هر تنی از محصولات پتروشیمی را تا ۶۵۰۰ دلار می‌فروشد ما تنی ۳۴۰ دلار. عربستان بیشتر از ما می‌فروشد. کره جنوبی یعنی رفته در لایه‌های پایینی که ارزش افزوده بالاتری دارد. مال ایران در رده‌های یک و دو است؛ برای همین هم ارزش افزوده پایین‌تری دارد. برای آلمان ۱۵ هزار دلار است. مغز آدم سوت می‌کشد. اینکه می‌گویند در و تخته را خدا باهم جور کرده همین است. ما خیلی خوبیم نسبت به سایر صنایع ولی هزار و یک عیب و ایراد داریم.
مطلب‌زاده: ما عادت داریم که اول تهمت بزنیم. به قول آقای میرخانی جوهر را می‌پاشیم بعد می‌گوییم چه شد. الان می‌گوییم خودروساز قاتل است بعد یکی بیاید ثابت کند و بگوید نه نیست. این رویه ناصحیح است. وقتی سیاست‌های کلان را در نظر می‌گیریم خودروسازی مدیریت ناکارآمد دارد مثل بقیه کشور. اما این از کجا نشات می‌گیرد؟. خودروسازی دولتی است و راهبردهای دولتی را دنبال می‌کند، سیاست‌های ناصحیح دولت‌ها. خودروسازی ۱۰ هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری کرده در کشورهای خارجی. سرمایه‌هایی که با در نظر گرفتن موضوعات سیاسی انجام شده و سیاسی کرده این صنعت را. اینها بی‌بازگشت هستند.
مجلس فشار می‌آورد به وزیر و مدیر که باید بروید در مازندران، در کرمانشاه و غیره کارخانه بزنید. در مازندارن آقای میرخانی نمی‌دانم تشریف برده‌اید یا خیر، در قله کوه کارخانه زده‌اند. به محیط زیست و درختان آسیب زده‌اند. ۱۷ کیلومتر با برق فاصله دارند مجبور شده‌اند برق را هم بکشند و آنجا کارخانه بزنند. اتاق رنگ شده، قطعات و موتور از اینجا به آنجا منتقل و مونتاژ می‌شود و با تریلی دوباره به اینجا می‌آید. برای ایجاد یک کارخانه علم مکان‌یابی باید وجود داشته باشد. همین را هم از خودروساز گرفته‌اند که نتواند کاری بکند.
میرخانی رشتی: ببخشید وسط حرف‌های شما. این سرمایه را هم باید برود از بانک بگیرد و ۲۵ درصد نزول بدهد.
مطلب‌زاده: بله این سرمایه‌ها بخشی از سود خودروسازی در سال‌های گذشته بود و مقداری از بانکها اخذ شده. حالا نتوانسته پول بانکها را بدهد و زیان می‌دهد و بانکها هم جریمه‌اش می‌کنند. از صنعت خودرو کمی فاصله بگیریم. به صنعت قطعه‌سازی هم ضربه زده‌اند. خودروساز نمی‌تواند پول قطعه‌ساز را بدهد. الان همه ورود پیدا کرده‌اند به حیطه خودروسازی از وزارت صنعت که همیشه بوده تا سازمان گسترش که مالک است تا شورای رقابت که تعیین‌کننده قیمت است تا مجلس و کمیسیون صنایع و اقتصادی و غیره تا فراکسیون صنعت خودرو و آخری آن هم دادستانی و قوه قضاییه. دیگر که ورود پیدا نکرده؟ فقط همه می‌آیند می‌گویند مرگ بر خودرو و خودروسازی فلان و بهمان.
پارسال یک خودروی پراید تصادفی کرده بود؛ روزنامه‌ها نوشتند، ۱۷ نفر در دشت‌های قزوین زخمی شدند. این خودرو قاچاق انسان میکرد. این پراید صندلی نداشت و ۱۷ نفر را در آن جا داده بودند. آیا پراید مقصر باید باشد؟. چه ربطی به خودرو دارد؟ مثال کره جنوبی را زدید. کره جنوبی ۶۰ سال پیش آمد یک برنامه توسعه نوشت و پنج محور را مشخص کرد که می‌خواهم به آن برسم و آن‌را توسعه دهم. الان در کدام صنعت موفق نیست؟ در فولاد، در کشتی‌سازی، در آی‌تی، در خودروسازی و در ورزش.
چرا این کار را توانست انجام دهد؟ در همه زمینه‌ها به صورت موازی بالا رفت. من نمی‌توانم ورزش کنم و فقط یک عضوم را قوی کنم. تمام اعضا باید قوی باشد. بنابراین بنده تصورم این است که ما باید یک کمیته بحران با حضور نمایندگان تام‌الاختیار از سه قوه داشته باشیم وگرنه همین است که هست. یک چشم‌انداز ۱۴۰۴ داریم که خودرو نیز جزو آن است و باید سالانه سه میلیون دستگاه خودرو تولید کنیم. خیلی نمانده به پایان این برنامه، چرا هیچ کسی این برنامه را پایش نمی‌کند؟ در این ۱۴ سال چه اتفاقی افتاده و چه امکاناتی باید در این صنعت تزریق می‌شد؟ یک برنامه ۲۰ ساله، بعد از پنج سال باید ۲۵ درصد پیشرفت داشته باشد دیگر. هر کسی آمده ضربه زده. یکی گفت فرغون، یکی گفت ارابه مرگ. یکی گفت تابوت. عراق خودروهای ما را پس فرستاد و گفت وقتی مسؤولان شما می‌گویند این خودرو ارابه مرگ است چرا می‌خواهید به ما بدهید؟ مدیر صادرات سایپا می‌گفت عراق پس فرستاده است.
هر کسی می‌خواهد برای انتخابات رای بیاورد اول در مورد خودرو می‌گوید. متاسفانه وزرایی که به آنها ارتباطی ندارد و شاید اطلاعات کافی ندارند به خودرو می‌تازند؛ به جای اینکه به بیمارستان‌های خودشان رسیدگی کنند. چرا فقط شعار و این حمله و هجمه به خودروسازی و صنعت خودرو شده؟ برای همه شعار و پیشرفت شده کسب رای. فکر می‌کنم وظیفه رسانه‌هاست که جلوی این هجمه را بگیرند. صداوسیما کارش شده است تاختن به منافع ملی. چرا داریم دور خودمان می‌چرخیم.
بعد از اینکه رئیس‌جمهور آمریکا انتخاب شد در کاخ سفید برای حمله به منافع ملی کشورمان اتاق فکر تشکیل شد. آیا ما هم برای مقابله اتاق فکر داریم؟ چه کسی بر آن ریاست می‌کند؟ کمیته کاری آن کو؟ ما هم باید اینها را درست کنیم. همانطور که مهندس میرخانی فرمودند در تمام کشور ناکارآمدی را مشاهده می‌کنیم. در صنعت نساجی، در چرم، در کفش. چرا برند کفش ملی که ۶۰ تا ۷۰ درصد صادرات را داشت منحل شد و تکه تکه‌اش کردیم. با صنعت خودرو هم می‌خواهیم همین کار را بکنیم؟ این بیکاری را در جامعه می‌خواهید چکار کنید؟ ۷۰۰ هزار نفر شاغل مستقیم در صنعت خودرو وجود دارد و نتیجه ضربه به این صنعت می‌شود بیکاری، بزه، طلاق، اعتیاد، دزدی و غیره. می‌خواهید چه اتفاقی بیفتد؟
به جامعه نمی‌گوییم شغل چه ارزشی دارد. در فرانسه در شهری بودم قرار بود پژو یکی از شرکت‌هایش را تعطیل کند. هر جا می‌رفتی از دکه روزنامه‌فروشی تا رستوران همه زانوی غم بغل گرفته بودند که اگر اینجا تعطیل شود با بیکاری ناشی از آن چه اتفاقی خواهد افتاد؟ شما در خبرگزاری خود بزنید سایپا و ایران خودرو از فردا تعطیل، همه شاد می‌شوند. در آن صورت چند دستگاه خودرو می‌توانیم وارد کنیم؟ میانگین ۱۰ هزار دلار، دو میلیون دستگاه خودرو نیاز داریم می‌شود ۲۰ میلیارد دلار. از کجا می‌خواهیم بیاوریم؟ من فکر می‌کنم رسانه‌ها این وظیفه را دارند نه اینکه برای فروش روزنامه و غیره فقط بخواهند هجمه ایجاد کنند.
ملکی: تشکر می‌کنم از خبرگزاری ایسنا برای پیگیری این موضوع. از محضر آقایان میرخانی و مطلب‌زاده استفاده بردیم و این مطالب برای ما هم مفید فایده بود. چند موضوع را مطرح فرمودید. به هم خوردن بازار خودرو، سوء‌مدیریت در خودروسازی، قطعه‌سازی و مطالباتشان از خودروسازی و اینکه خودروسازی هنوز به جایگاه خودش دست نیافته است. آقای میرخانی در ابتدا با حالتی برخورد کردند که یعنی جهت ندهید. من یک چیزی را بگویم، اروپا از ۲۰۰ سال پیش صنعتی شده است. بعضی وقت‌ها خودمان را با اروپا مقایسه می‌کنیم. ما سال ۱۳۵۴ شروع کردیم به صنعتی شدن. سه سال بعد انقلاب شد و بعد هم جنگ و اوضاع و احوالاتی که در آن دوران بود. بعد از جنگ دوران سازندگی را شروع کردیم و من می‌دانم آقای میرخانی چه زحماتی را در این راه کشیدند و با مهندسی معکوس توانستند دوباره پیکان را جمع کنند. به دلیل اینکه خارجی‌ها که رفتند بالاخره دانش فنی دستشان بود و خب مهندسان جوان و مدیران جوان ما اطلاعات چندانی در این حوزه نداشتند.
خودرو یک صنعت وابسته بود. سپس دوران سازندگی آغاز شد، بالاخره اوضاع صنعت را مقداری جمع و جور کردند. فکر می‌کنم در زمان آقای خاتمی خودروسازی تا حدودی برای تنوع شروع کرد و به اصطلاح تغییر تکنولوژی و پیکان را جمع و جور کردند. در کنارش نباید گذشته را هم فراموش کرد. باید ببینم کجا بودیم و به کجا رسیده‌ایم. شما حساب کنید حتی قادر نبودیم پیکان را مونتاژ کنیم. مطلع هستم با مهندسی معکوس تک تک قطعات را سفارش دادند و ساختند. اینها اوایل خیلی مشکل بود. حتی شما اگر یک خودروی پیکان یا رنو برنده می‌شدید یک چیزی را هم رویش می‌گذاشتند که شما این را ببرید چون در انبار بود.
خودروسازی را عملا بعد از جنگ شروع کردیم. بعد از جنگ هم خیلی وضع خوبی نداشتیم. شروع کردیم و رسیدیم به مرحله‌ای که سمند را تولید کردیم، در سایپا هم با تغییراتی به تیبا رسیدند. تا جایی که اطلاع دارم سال ۹۰-۸۹ ما بالاترین رقم تولید با بهترین شرایط را داشتیم. رتبه ۱۲ جهان را از نظر تیراژ بدست آوردیم، اما چرا دوباره سقوط کردیم؟ آیا سوء مدیریت بود؟ بله هست، ولی می‌خواهم بگویم با همین مدیریت ما به آن رتبه رسیدیم ولی یک دفعه رسیدیم به کجا؟ به ۱۸ جهانی یا شایدم ۲۰. برجام اثر گذاشت و داشتیم خودمان را پیدا می‌کردیم. الان چهاردهم یا پانزدهم هستیم.
ببینید وقتی مسابقه می‌دهیم باید تمام شرایط یکی باشد؛ اگر نباشد انتظار اینکه آنی که در شرایط بدتری قرار دارد در مسابقه برنده شود، انتظار عبثی است؛ چرا که باید جاده برای همه یکسان باشد. امکانات و خدماتی که ارائه می‌دهیم باید یکسان باشد. نمی‌شود یکی را که در جاده سنگلاخی راه می‌رود و دیگری را که در جاده هموار راه می‌رود و همه چیز برایش مهیا است با هم مقایسه کنیم. حالا این سنگلاخ‌ها چه چیزهایی است؟
در اروپا یا همین کشورهای آسیایی بهره بانکی بین ۱.۵ تا ۲ درصد است. در سوییس وقتی بانک پول شما را نگهداری می‌کند یک درصد بابت نگهداری کارمزد می‌گیرد. ما چکار می‌کنیم؟ ما موسسات مالی و اعتباری راه انداخته‌ایم. خصولتی و غیرخصولتی، انتظامی و نظامی که به راحتی تا ۳۶ درصد بهره می‌گیرند. این خودروساز و قطعه‌ساز هم در همین جامعه زندگی می‌کنند و هر کجا که کم می‌آورند به سراغ بانکها می‌روند. وقتی سقف اعتباری آنها پر شود باز هم کم می‌آورند. حالا چرا این اتفاقات می‌افتد؟ شما همین یک قلم نوسانات نرخ ارز و آثار و زیانش را تحلیل کنید.
من هیچ چیز نمی‌گویم. امارات ۵۰ سال با آمریکا قرارداد دارد که نوسات نرخ ارز بر عهده آمریکا باشد؛ یعنی هر چه بین درهم و دلار نوسان باشد دولت می‌دهد. چرا؟ چون سرمایه‌گذار با اطمینان بیاید و در آنجا سرمایه‌گذاری کند. چند روز پیش تصویری دیدم با نوشته‌ای از مقامات امارات. ساختمان مجللی از امارات را انداخته بود و از طرفی تصویری از ایران را نشان می‌داد. نوشته بود که با حسن مدیریت می‌شود طی ۲۰ سال یک بیابان را به بهترین شهر دنیا تبدیل کرد و با سوء‌مدیریت هم می‌شود طی ۴۰ سال یک کشور آباد، پر آب و زیبا را به بیابان تبدیل کرد و اینها را با هم مقایسه کرده بود. خُب با این شرایط من بهترین مدیر هم باشم وقتی ابزار مسابقه به طور مساوی در اختیارم نباشد چگونه می‌توانم کسب مدال کنم؟ و اصلا آیا این انتظار درستی است؟ ما باید همه چیزمان به هم بخورد. با رفتارهای پوپولیستی اداره کشور بهتر از این نمی‌شود.
در یک سال گذشته بیشترین مناظره تلویزیونی را در حوزه خودرو داشتم و سعی کردم منصفانه برخورد کنم. دو مناظره هم در مجلس داشتم با همکارانم. یکی پزشک عمومی بود و دیگری دندانپزشک. مقابل من کسانی قرار داشتند که تجربه صنعتی نداشتند و مثل من ۳۰ سال در صنعت نبودند. همکار پزشکم منصف بود و وقتی دید من مسلط هستم و اطلاعاتم دقیق است گفت «من اشتباه کردم» اما همکار دندانپزشکم مطالبی را بیان میکرد که اصلا منصفانه نبود. می‌گفت چرا سمند که قیمتش پنج میلیون است شما ۳۵ میلیون می‌فروشید؟ من در آنجا برآشفته شدم و گفتم چه کسی این حرف را می‌زند. گفت کارشناسان، گفتم این کارشناسان خیانت می‌کنند.
محال است در بهترین شرایط بتوانید سمند را زیر ۲۵ میلیون تومان بسازید. همین مسئله را علیه بنده استفاده کردند. این رفتار پوپولیستی است. علمی نیست و همین‌ها هم بالاخره شرایطی را به وجود آورند که تحقیق و تفحص از خودروسازی صورت بگیرد. من می‌گویم این، به نتیجه نمی‌رسد زیرا آخر می‌بینند همین چیزها وجود دارد. هر جا بروی همین است. خواهشی که از ایسنا دارم این است که جوری خبرنگارانش را هدایت کند که دلشان برای کشور بسوزد. اینها جوان هستند، انرژی دارند، حیف است ندانسته حرفی را بزنند که ضد مملکت تمام شود.
آقای میرخانی ناراحت شدند که شما چرا می‌گویید سوء‌مدیریت. قضاوت را باید کسانی بکنند که خودشان اطلاعات دارند. قاضی که بدون اطلاعات حکم صادر کند قطعا خطا خواهد بود البته شما حق دارید به چالش بکشانید، اینها را مطرح کنید و از ما دعوت کنید ولی واقعیت این است که ما خودمان را حتی با کره جنوبی نباید مقایسه کنیم. بله نیروی انسانی کُره قبل از انقلاب می‌آمد در شرکت نفت ایران به عنوان راننده کار می‌کردند، هیچی هم نداشتند. دو ماه قبل از عید ۱۳۹۷ با گروهی از دوستان در کره جنوبی بودم. شخصی که هیوندایی را راه انداخته بود در کنارش کشتی‌سازی را هم راه انداخت، بزرگترین کارخانه فولاد هم آنجاست. یک کیلو هم مواد معدنی ندارند، از استرالیا وارد می‌کنند ولی محصول آخری که تولید می‌کند تماما های‌تک است و کسی رقیب آن نمی‌تواند باشد. آیا ما می‌توانیم کره جنوبی بشویم؟
من می‌گویم نمی‌توانیم، نه از نظر اینکه ما این استعداد را نداریم، نخیر، از آنها هم بالاتر هستیم منتهی اینکه جاده هموار نیست. بحث اینجاست در کره جنوبی ۶۰ هزار تفنگدار آمریکایی مستقر هستند. من رفتم کره از سامسونگ بازدید کردم؛ گفتم شما چرا در ایران شعبه نمی‌زنید گفتند خزانه‌داری آمریکا به ما اجازه نمی‌دهد. یعنی باید اجازه بگیرند. رفتن ما به آنجا مصادف بود با آمدن ترامپ به کره جنوبی و این مسؤول با صراحت این مطلب را گفت. با رئیس کمیسیون صنایع کره جنوبی هم جلسه داشتیم. همین بحث‌ها را مطرح کرده بودند. ببینید یک بحث‌هایی وجود دارد. هیوندایی در کانادا و آمریکا کارخانه دارد. این بحث‌هایی که محور سوال‌های من از آقای شریعتمداری است که سه هفته پیش هم در جلسه مطرح شد و قانع هم نشدم و آمد به صحن علنی، همین بود که چرا شما این ۴۰ خودروسازی را زدید و چرا آنها را تجمیع نمی‌کنید؟
میرخانی رشتی: مقیاس اقتصادی تولید در ایران اصلا معنی ندارد و این اولین درس اقتصاد است.
ملکی: آن زمان که می‌خواستند در ساوه خط تولید رنو را راه بیندازند این سوال را مطرح کردم که اگر شریک تجاری‌تان خوب است رنوپارس که من در قراردادش بودم. رنوپارس عبارتند از رنو به اضافه ایران خودرو و سایپا. رنو به مفاد آن قرارداد عمل نکرد. این هم مدارکش. این شریک تجاری قابل اطمینان نیست. گفتم چرا می‌خواهید دوباره با این شرکت کارخانه بزنید؟ اینها فقط بازار ایران را می‌خواهند. این شرکت همان شرکتی است که به ما دانش فنی نداد. در شرکت چرخشگر، بنده رئیس هیات مدیره هستم. رفتم با ترکیه برای گیربکس ال ۹۰ قرارداد بستم ولی چرا اجرایی نشد؟ برای اینکه رنو به دنبال منافع خودش است. قطعه بدهد به ایران، ماشین را بدهد، بازار را داشته باشد. من از آن زمان این سوال را نگه داشتم اخیرا هم مطرح کردم.
ما باید مثل دنیا حرکت کنیم. یعنی یک برند خوب را انتخاب کنیم و آن را تقویت کنیم و هم‌افزایی کنیم. اما در مورد مدیریت، به شما حق می‌دهم. آقای میرخانی، وقتی مدیران ما دولتی انتخاب می‌شوند، آقای بذرپاش می‌آید می‌شود مدیرعامل سایپا. ایشان در صنعت خودروسازی چند سال سابقه کار داشت؟ هیچ. بنده در تحقیق و تفحص سال ۱۳۸۴ که مسئول امور قراردادها و قیمت تمام شده خودروسازی در مجلس بودم، نسبت‌های مالی که گرفتم از سایپا همه‌اش عالی و مثبت بود. هم نسبت آنی، هم جاری و هم بقیه ولی ایران خودرو وضعیت بسیار اسف‌باری داشت زیرا پیکان را از رده خارج کرده بود و سایپا نیز تازه پرایدش گل کرده بود. آمدند با سوء‌مدیریت، فردی را منصوب کردند که نه دلش برای صنعت خودرو می‌سوخت و نه بلد بود و بعد هم چوب حراج زد و مدیران بعدی نیز همینطور. هر کسی را گذاشتند همین شرایط را داشت. بله سوء‌مدیریت را ما تایید می‌کنیم منتها بیشتر سوء‌مدیریت‌ها انتصابی است. انتصاب می‌شوند چون به من وابسته هستند و می‌توانند اهداف من را در آنجا به خوبی پیاده کنند نه اینکه آنجا را خوب مدیریت کنند.
ببینید این مسئله باید حل بشود. نمی‌گویند چه کسی مدیرتر است؛ می‌گویند چه کسی از من حرف شنوی بیشتری دارد. آقای مطلب‌زاده اشاره کردند، فشار مجلس. بله قبول دارم درست است. بخشی‌نگری در مجلس پدر مملکت را درآورده است. این را با صراحت در مناظرات گفته‌ام. شاید جناب میرخانی با این صراحت نگفتند. لوکوموتیو صنعت امروز، هم در دنیا و هم در ایران، صنعت خودروسازی است. چرا آمریکا آمد اول از همه خودرو را تحریم کرد؟ چون می‌داند اگر مشکلی در صنعت خودرو ایجاد شود، هم جاده قدیم، هم جاده مخصوص و اتوبان به هم می‌ریزد. خوب هم تشخیص داد.
بالای سه درصد رشد اقتصادی دنیا و در ایران هم همینطور، که دولت نیز پز آن را می‌دهد به خاطر صنعت خودروسازی است. ۲۰ درصد اقتصاد صنعتی ما وابسته به خودروست و این، عدد کمی نیست. خب، باید هم این را بکوبند. حالا آقایان شاید آمارشان از من دقیق‌تر باشد. من در مجموع برآورد کردم نزدیک به یک میلیون نفر از این صنعت ارتزاق می‌کنند، غیرمستقیم هم ۵ میلیون نفر. هر کدام هم به طور متوسط به ۵ نفر روزی برسانند بالای ۲۰ تا ۲۵ میلیون نفر از صنعت خودرویی کشور ارتزاق می‌کنند اما اگر تولید تعطیل شود و دو میلیون دستگاه خودرو وارد کنیم ۲۰ میلیارد دلار نیاز داریم، از کجا می‌خواهیم بیاوریم؟
از اینکه این جلسه را تشکیل دادید، تشکر می‌کنم. در اینجا صحبت‌های فنی و کارشناسی بیان می‌شود. من، نه برای منافع خودم این صحبت را می‌گویم و نه برای خوش‌آمد دیگران. جایی که ببینم ضعف و ایرادی وجود دارد، می‌گویم. بله، ایراد هست منتها تا زمانی که ساختار را به درستی تعریف نکنیم علامه دهر هم مثل وزیر آلمانی زمان مصدق هم بیاید، با این شرایط نمی‌تواند کار کند. مثل جاده سنگلاخی که حتی اگر بهترین راننده را نیز داشته باشید، نمی‌توان حرکت کرد. باید مسائل را با هم ارتباط بدهیم و درست ارزیابی کنیم.
یک مورد هم درباره شورای رقابت مطرح کردند. من تنها عضو مجلس هستم که در شورای رقابت حضور دائمی دارم. بقیه دوستان یا نیستند یا کمتر حضور دارند. تمام مسائلی که گفته شد، درست است. آن زمانی که افزایش قیمت ۷ تا ۷.۵ درصد را آقای شیوا اعلام کردند من موضع گرفتم و گفتم قطعه‌سازان می‌گویند ۲۵ تا ۳۰ درصد افزایش قیمت در مواد اولیه داریم بنابراین این مقدار افزایش قیمت هزینه‌های ما را پوشش نمی‌دهد. جناب مطلب‌زاده شما چه قطعه‌ای تولید می‌کنید؟
مطلب‌زاده: باک بنزین.
ملکی: خب مواد اولیه شما ورق آلومینیومی و غیره است. وقتی در بازار جهانی و در ایران قیمت فولاد افزایش می‌یابد، تولیدکننده مواد را با حداقل ۱.۵ برابر قیمت قبلی تهیه می‌کند. حالا حقوق کارگر را بگوییم که ثابت باقی مانده اما بقیه آیتم‌ها که ثابت نیست. کدام آدم عاقلی می‌آید تولید با ضرر کند آن هم در بخش خصوصی، سعی می‌کند تولیدی کند که ضررش کمتر باشد؛ به همین دلیل آرام آرام از کیفیتش می‌زند. از کیفیت هم بزند، فردا باز صدای خودمان در می‌آید. آن زمان پیشنهاد دادم ۱۷ درصد افزایش قیمتی که اینها مطرح کردند را موافقت کنید، گفتند شما نماینده مردم در مجلس هستید؟ گفتم بله، ولی من کارشناس نیز هستم. واقعیت را نمی‌بینید؟ قطعه‌ساز با این قیمت نمی‌تواند تولید کند که این حرف را نشنیده گرفتند تا اینکه اخیرا جلسه‌ای بود و خودشان اعتراف کردند که ۲۰ درصد افزایش قیمت معقول است ولی خب کی؟ نوش‌دارو پس از مرگ سهراب.
اگر آن زمان این افزایش قیمت اتفاق می‌افتاد قطعه‌ساز قطعه را به دست خودروساز می‌داد و برخی تبعاتی که امروز وجود دارد به وجود نمی‌آمد. برخی از همکارانم از روی بی‌انصافی مطرح می‌کنند که خودروسازان احتکار کرده‌اند. خودروساز اگر هر روز ۱۰۰۰ دستگاه خودرو بسازد در ماه می‌شود ۳۰ هزار دستگاه. خب کجا می‌خواهد اینها را نگاه دارد که دیده نشود. احتکار به نفع خودروساز نیست. آن خودروها هم به دلیل نقص قطعه در انبار دپو شده است. وقتی خودرو حتی یک آینه هم نداشته باشد پلیس آن را تجاری و شماره‌گذاری نمی‌کند. اینها همه دست به دست هم می‌دهد و یک دفعه می‌بینیم همه چیز به هم خورد.
بنده در یک مناظره پرسیدم چرا خودرو سال ۱۳۹۶ تا این حد گران نشد و هیچ کس هم به نمایندگان و سایر مسؤولان نامه نمی‌داد و خواهش نمی‌کرد تا تو را به خدا برای نام‌نویسی مثلا سمند و سایر خودروها به خودروسازها سفارش کنند؟ خودروساز هم همان ۷.۵ درصد خودرو را گران کرد. مدیران، همان مدیران هستند پس چرا وضعیت این طور شد؟
شرایط تغییر کرده است و همه اینجا قفل کردند. ۱۵۰۰ تا ۱۸۰۰ هزار میلیارد تومان نقدینگی در اختیار جامعه است. این نقدینگی به هر بخش اقتصادی تمایل پیدا کند موجب تورم آن بخش می‌شود. مردم خودرو را از کالایی مصرفی به کالایی سرمایه‌ای تبدیل کردند، حساب می‌کنند که اگر سرمایه خود را به خودرو تبدیل کنند، ارزش پولشان از دست نمی‌رود. خودروهای داخلی را کنار بگذاریم چرا خودروهای خارجی سه چهار برابر افزایش قیمت یافت؟
مقاله‌ای تحت عنوان «آیا من دزدم» را در فضای مجازی می‌خواندم. در این مقاله نقل شده بود که یک ایرانی به یکی از مراکز فروش در یکی از کشورهای اروپایی مراجعه و دید یک جعبه کاکائو با دو قیمت ۵۰ و ۶۰ سنت در دو قفسه در کنار هم قرار داده شده بود. این ایرانی از متصدی فروش این فروشگاه می‌پرسد که چرا دو قیمت؟ متصدی پاسخ می‌دهد به تازگی در کشور نیجریه - یکی از مراکز تولید کاکائو جهان – قیمت کاکائو گران شده است به همین دلیل کاکائو عرضه شده در قفسه مجاور ۶۰ سنت قیمتگذاری شده است. این هموطن ایرانی بار دیگر به متصدی فروش یادآور می‌شود که طبیعتا همه سراغ کاکائو ۵۰ سنتی که هیچ تفاوتی در وزن و کیفیتش با کاکائو ۶۰ سنتی ندارد، می‌روند. متصدی پاسخ می‌دهد اتفاقا ما با نصب قیمت ۵۰ سنت می‌خواهیم که این کاکائو را بخرند وقتی تمام شد کاکائو ۶۰ سنتی را بخرند.
این ایرانی تعریف می‌کند دَر گوش متصدی فروشگاه گفتم «خوب این دو کاکائو را با هم مخلوط کنید و به قیمت ۶۰ سنت بفروش» متصدی بلافاصله از وی می‌پرسد «شما دزدی؟» این ایرانی بعد از چند سال که این مقاله را نوشته است از خودش می‌پرسد «آیا من دزدم؟» مردم دزدی می‌دانند. آیا ما مثل این شهروند اروپایی فکر می‌کنیم یا هر چه داریم و نداریم در انبارها مخفی می‌کنیم و قیمتها را مرتب افزایش می‌دهیم؟
سوال: همواره این بحث مطرح می‌شود که آزادسازی قمیت‌گذاری خودرو انجام شود چون خودروساز باید براساس منطق سودده بودن سرمایه‌گذاری عمل کند، قطعه‌ساز نیز براساس منطق اقتصادی باید بتواند همزمان با فروش قطعه، مطالباتش را از خودروساز بگیرد و در نهایت تولید قطعه و خودرو برای قطعه‌ساز و خودروساز به صرفه باشد. براساس اطلاعات دریافتی وزارت صنعت، معدن و تجارت با آزادسازی قیمتگذاری خودرو مخالفتی ندارد، اما تصمیم‌گیری دراین‌باره را به رییس‌جمهور سپرده است. اگرچه منطق اقتصادی افزایش قیمت یا به عبارت بهتر آزادسازی قیمتگذاری خودرو را مورد تایید و تاکید قرار می‌دهد اما چرا همزمان با طرح این مسئله کسی به حفظ قدرت خرید مشتریان شرکتهای خودروساز و تداوم چرخه تولید در کارخانجات خودروسازی اهمیت نمی‌دهد؟ آیا مصرف کنندگان که سهم بسزایی در فروش و رونق تولیدکنندگان دارند مجبورند زیر فشار نابسامانی‌های ارزی و اقتصادی له شوند؟
ولی ملکی: بنده از شما می‌پرسم آیا همین حالا که نرخ‌گذاری خودرو آزاد نشده، هجوم میلیونی مردم برای ثبت‌نام خودرو برای چیست؟ با وجودی که قیمت محصولات شرکتهای خودروساز افزایش چندانی پیدا نکرده اما شکاف قیمتِ حاشیه بازار و کارخانه چند برابر شده است. اگر قدرت اقتصادی مردم کاهش یافته پس این صف میلیونی خرید اینترنتی خودرو از ایران‌خودرو و سایپا برای چیست؟
خبرنگار: طبیعی است وقتی شکاف قیمت در حاشیه بازار و کارخانه چند برابر می‌شود، مردم شده قرض می‌کنند تا با خریداری کردن یک یا چند دستگاه خودرو، سود کنند به همین دلیل به سایت خودروسازان هجوم می‌برند.
ولی ملکی: سقف تولید خودرو در ایران محدود است و کل خودروی تولیدی بیشتر از دو میلیون دستگاه نمی‌شود اما چرا وقتی پیش‌فروش خودرو اعلام می‌شود یک باره می‌بینیم که برای ۱۰۰ هزار دستگاه دو میلیون نفر هجوم می‌آورند؟ بنده معتقدم علاوه بر وجود قدرت خرید در جامعه، مردم نگران گران شدن خودرو و بی‌ارزش شدن سرمایه‌های‌شان می‌شوند به همین دلیل پولشان را به کالای سرمایه‌ای تبدیل می‌کنند تا از سرمایه‌های نقدی‌شان کاسته نشود.
وزارت صنعت، معدن و تجارت به تازگی با گذراندن مصوبه‌ای در شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا اختیار قیمتگذاری خودرو و سایر کالاها را به ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت از تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان سپرده است. در آخرین جلسه شورای رقابت که با حضور مدیران عامل سایپا و ایران‌خودرو تشکیل شد، اعضا در قالب نامه‌ای ضمن تشریح وضعیت خودروسازان و قطعه‌سازان درخواست افزایش قیمت را کتبا از وزیر صنعت، معدن و تجارت خواستند تا فکری اساسی در این باره کند و به احتمال زیاد آزادسازی قیمتگذاری خودرو اتفاق می‌افتد.
البته آزادسازی نه به آن معنای مرسوم و پذیرفته شده‌اش در علم اقتصاد بلکه به معنای تنظیم قیمت، متناسب با تغییر شرایطی که به قطعه ساز و خودروساز خورده است.
وقتی به خودروساز فشار آورده شود که نتواند حتی به قیمت تمام شده محصولش را بفروش لاجرم مجبور به تولید با زیان می شود، زیان هم حدی دارد و وقتی معادل نیمی از سرمایه ثبت شده فعال اقتصادی زیان انباشه تولید شود، این فعال اقتصادی ورشکسته تلقی می شود.
سایپا سال قبل بین ۱۸۰۰ تا ۲۰۰۰ میلیارد تومان زیان داشت و قطعا امسال بدتر از سال قبل می شود. زیان انباشته این شرکت به ۱۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. به کجا می خواهیم برویم؟
اینقدر گفته می شود که بیشتر از سه درصد رشد اقتصادی کشور مربوط به خودروسازان است و ۲۰ درصد کل صنعت در اختیار بخش خودرویی کشور است و همواره به نقش تاثیرگذار شرکتهای خودروساز در تحرک صنعت و ایجاد اشتغال مستقیم و غیرمستقیم تاکید می شود اما با این وضعیت این صنعت بزرگ را زمین می زنیم. باید متعادلش کرد.
آیا طی ماه‌های جاری پوشاک، شیر، لبنیات و حتی یک بطری آب گران نشد؟ آیا نباید برای هزاران میلیارد تومان زیان انباشه خودروسازان فکری اساسی کرد؟ بنگاه های اقتصادی که در بند و تابع قانون هستند را چرا می زنیم؟ وقتی این واحدهای اقتصادی را در منگنه قرار دهیم بالاخره زمین می خورند و خسارات به مراتب زیان بارتری نصیب کشور می شود.
نوسانات نرخ ارز و نابسامانی های ارزی این بلا را سر همه آورده است. ترامپ از برجام خارج شد و همه هم از همدیگر دزدی می‌کنیم. این وضعیت کشور را گرفتار چنین بلایی کرده است. به همدیگر رحم نمی کنیم.
باید بپذیریم در جنگ اقتصادی رو در روی آمریکا قرار گرفته ایم. اوایل انقلاب چه کار می کردیم؟ هر کس از دستش بر می آمد به جبهه کمک می کرد اما در جبهه اقتصادی همه به جیب خودشان کمک می کنند.
سوال: زمانی که ترامپی در کار نبود و برجام امضا شده بود و قرار شد پژو ۲۰۰۸ به قیمت ۶۰ میلیون تومان در ایران تولید شود اما قیمت این خودرو طی چند مرحله افزایش یافت این در حالی بود که قیمت روز این خودرو به پول ایران در فرانسه ۴۰ میلیون تومان بود. چطور می شود همان کالا در فرانسه یک قیمت دارد اما در ایران چندین برابر قیمت پیدا می کند؟
میرخانی، مدیرعامل سابق ایران خودرو: در دوره مدیریتم در ایران خودرو، چند سال بود که نخست وزیر وقت اجازه افزایش قیمت به پیکان نمی داد. قیمت پیکان آن زمان ۸۰ هزار تومان بود اما ایران خودرو به دلیل شرایط جنگ تحمیلی و تحریمها ضرر می داد. در همان سالها ۲۰۰ – ۳۰۰ هزار دستگاه پیکان پیش فروش کردیم و ثبت نام کنندگان سه – چهار سال هم باید در نوبت می ماندند.
همان پیکان ۸۰ هزار تومانی در دولت آقای هاشمی رفسنجانی یک میلیون تومان شد. همان اقشاری که شما می گویید ضعیف هستند پیکان را ۸۰ هزار تومان می خریدند، برای پیکان یک میلیون تومانی ثبت نام کردند. قیمت پیکان به شش میلیون تومان رسید و باز همان مردم خریدند. همین وضعیت در پژو ۴۰۵ اتفاق افتاد. در دوره بنده قیمت این خودرو هشت میلیون تومان مردم خریدند قیمت به ۱۵ و ۳۰ میلیون تومان افزایش یافت، باز هم خریدند.
به جامعه شوک قیمتی وارد می شود و مردم خودشان را با شرایط جدید تطبیق می دهند و مردم برای حفظ قدرت سرمایه شان به بازار هجوم می آورند و اقشار متوسط و حقوق بگیر نیز که دیگر نمی توانند خودروی صفر خریداری کنند یک پله تنزل پیدا کرده و به بازار دست دوم‌ها هجوم می برند اما به مرور خودشان را با وضعیت جدید تطبیق می دهند و مجددا به پله قبل بر می گردند.
متاسفانه اقتصاد کشور در طول چهار دهه گذشته چندین بار شاهد شوکهای ارزی بوده است که در این شوکها بخشی از جامعه به پله های پایین‌تر سقوط کردند اما بعد از چند سال باز به پله‌های بالاتر صعود کردند.
تولید ایران خودرو از سال ۱۳۶۳ که بنده مدیرعامل این شرکت بودم سالی ۱۰۰ هزار دستگاه بود و امروز ۷۵۰ هزار دستگاه تولید دارد. با وجود شوکهای ارزی تولید ایران خودرو ۷.۵ برابر شد که این موضوع نشان می دهد جامعه و اقتصاد کشور توانسته خودش را بازیابد. هر چند که در کوتاه مدت فشار به جامعه شدت می گیرد اما در میان مدت و بلند مدت خودش را باز می یابد.
مطلب زاده مشاور قطعه سازان: در شرایطی که قیمت همه چیز افزایشی و ناپایدار است فقط بخش دولتی با ضرر تولید می کند چون دستوری عمل می کند اما بخش خصوصی نمی تواند چنین کند.
ما در انجمن قطعه سازان ایران به دلایل ذیل مدعی افزایش قیمت قطعه بین ۸۰ تا ۱۴۰ درصدی هستیم. مولفه اول قیمت ارز سه برابر شد پس قیمت هر چه وارد کنیم سه برابر می شود. مولفه دوم، مواد اولیه داخلی مثل پتروشیمی و فولاد که در اختیار دولت است تا چهار برابر افزایش قیمت یافته است. ورق فولادی از ۱۶۰۰ به ۶۲۰۰ تومان افزایش یافته است. وقتی ورق فولادی را به این قیمت خریداری می‌کنیم یعنی سرمایه در گردش‌مان افزایش می‌یابد برای تامین این سرمایه در گردش مجبور به دریافت وام با کارمزد به ظاهر ۱۸ درصدی از بانکها می شویم اما با پولی که در حساب سپرده در جاری نگهداری می‌کنند بین ۲۴ تا ۲۶ درصد سود دریافت می کنند.
سود قطعه سازی علی الاصول باید ۷ درصد باشد اما ۴ درصد هم نیست؛ حال قطعه ساز چطور می‌تواند برای تامین سرمایه در گردش ۲۴ درصد سود به بانک بپردازد؟ به همین دلیل در سال جاری از ۱۵۰۰ قطعه ساز ۷۰ قطعه ساز تعطیل کرده‌اند. قطعه سازان در چهار سطح قطعه تولید می کنند که سهم سطح چهاری‌ها بیشتر از سه سطح بالاتر از خود است. اگر وضع به همین منوال پیش رود بقیه قطعه سازان نیز تعطیل می‌کنند و شرکتهای خودروساز به ناچار سراغ واردات قطعه می روند. هر قدر قطعه بیشتری وارد شود حق گمرکی بیشتری باید پرداخت شود، وقتی این طور شد قیمت فروش خودرو افزایش می یابد. علت قیمت تمام شده پژو ۲۰۰۸ که به صورت فول سی کی دی در ایران تولید می‌شود نیز همین است.
اگر قبول کنیم صنعت خودروسازی کشور محرک صنعت کشور است که همین طور هم هست حدود ۷۰ صنعت را به حرکت در می‌آورد یعنی اشتغال.
آمریکا به دلیل زمینگیر کردن ایران در مرحله اول تحریم صنعت خودروسازی را همزمان با تضعیف ریال به اجرا درآوردند. آنان با بررسی‌های دقیقی که انجام دادند به خوبی می‌دانند چطور به امنیت، اشتغال و اقتصاد ایران همزمان ضربه بزنند. ما هم در داخل تحریمهای داخلی را همزمان با تحریمهای آمریکایی‌ها بر ضد صنعتکاران و تولیدکنندگان‌مان به اجرا در می‌آوریم این در حالی است که دولت در گذشته برای حمایت از صنعت اتوبوس در کشور ۱۵ میلیون تومان از ۷۵ میلیون تومان هزینه تمام شده یک اتوبوس را متقبل می شد و وقتی رانیران، اسکانیا و سایر شرکتهای اتوبوس ساز برای واردات سی کی دی گشایش اعتبار میکرد شرکت پایانه‌های کشور مستقیما ۱۵ میلیون تومان به حساب بانک واریز میکرد در واقع این مبلغ به عنوان پیش پرداخت گشایش اعتبار انجام می‌شد یعنی دولت در گذشته یک سوم سرمایه در گردش خودروساز را متقبل می‌شد به همین دلیل عمر ناوگان اتوبوسرانی کشور در طول چند سال از ۲۵ به ۱۱ سال کاهش یافت و هیچ شوکی به بازار تولید اتوبوس وارد نشد.
حفظ قدرت خرید جامعه به بهای فدا کردن صنعت، منطق درستی نیست؛ به بیان روشن‌تر مخالفت با افزایش قیمت تولید خودرو با این استدلال که جامعه کشش شوک قیمتی جدیدی را ندارد قابل قبول نیست.
۳۲ هزار میلیارد تومان بودجه مصوب برای کمک به صنایع وجود دارد؛ چرا این مبلغ به صنعت پرداخت نمی‌شود؟ باید به خودروساز اعلام شود به ازای تولید هر دستگاه خودرو ۱۰ میلیون تومان پرداخت می‌شود اما قیمت فروش خودرو به مصرف کنندگان قیمت متعادلی باشد.
آیا به این فکر شده که اگر شرکتهای خودروسازی فلج شوند و نتوانند تولید کنند و زمین بخورند، چه اتفاقاتی خواهد افتاد؟ حالا قوه قضاییه بگوید هر کس قطعه ندهد مجرم است و محاکمه می‌شود. فکر می‌کنید چه اتفاقی بیفتد؟ قطعه ساز اصلا نمی‌تواند تولید کند. از کجا سرمایه در گردش بیاورد که تولید کند؟
افزایش قیمت خودرو واقعیتی غیرقابل انکار است؛ چه بخواهیم چه نخواهیم. همان طور که گفتم برای مهار قیمتها باید به صنعت خودرویی کشور سوبسید پرداخت شود. در قضیه جلوگیری از افزایش منطقی قیمت خودرو نباید فراموش کرد که هر قدر فنر قیمتها فشرده‌تر شود قدرت جهش آن بیشتر می‌شود.
میرخانی: در وضعیت آشفته بازار خودرویی باید هدف روشن باشد. برای تلاطم، دلشوره و نگرانی هایی که در جامعه امروز ما نسبت به قیمت خودرو موج می‌زند باید فکری اساسی کرد. چه کار باید کرد تا وقتی خودروساز اعلام می‌کند ۲۰ هزار دستگاه را پیش‌فروش می‌کند صف یک میلیون نفری تشکیل نشود؟
راه‌حل چیست؟ در سال‌های ۱۳۷۷ تا ۱۳۸۸ شاخص تولید خودرو از ۱۲۰ به ۵۰۰ افزایش یافت و شاخص قیمت خودرو افزایش بسیار جزیی پیدا کرد. چرا؟ چون قیمتگذاری خودرو در حاشیه بازار انجام شد. طی آن سالها شورای اقتصاد پذیرفت که خودرو در حاشیه بازار فروخته شود؛ به شرطی که اختلاف قیمت کارخانه و حاشیه بازار به حساب خزانه کل کشور واریز شود؛ اینجا بود که با حذف دلالان، رشد صنعت صعودی شد اما متاسفانه در دولت نهم این روند به هم زده شد و قیمت خودرو از سال ۱۳۸۸ تا امروز رشد جهشی و صعودی یافت. به نظرم برای مهار نابسامانی‌های قیمتی بازار خودرو باز باید همان ساز و کار به اجرا درآید.
آقای خیامی بنیانگذار ایران‌خورو سرمایه ۱۰ میلیون تومانی کارخانه را زمانی که از ایران بیرونش کردند به ۱۵۰۰ میلیون تومان افزایش داد و ۱۰ کارخانه دیگر در سراسر ایران احداث کرد. اما این کار را چطور انجام داد؟ سودی که از محل فروش کارخانجاتش به دست می‌آورد را سرمایه‌گذاری میکرد. دولت وقت به منطق اقتصاد آن زمان پایبند بود و اجازه می‌داد خیامی سود کند و سودش را مجددا سرمایه‌گذاری کند.
این چه منطقی است که وقتی شورای رقابت با توجه به شاخصها و هزینه‌های تولید، قیمت خودرو را افزایش می‌دهد سخنگوی دولت با استناد به نارضایتی رییس‌جمهور اعلام می‌کند که دولت با افزایش قیمت خودرو مخالف است و در پی این حرف دو شاخص به شاخصهای قیمتگذاری خودرو اضافه کنند و قیمت خودرو را ۵ درصد کاهش دهند؟ آخر این چگونه کشورداری است؟ شورای رقابت مصوب کرد تا قیمت خودرو ۱۲.۵ درصد افزایش یافت اما با این حرف رییس‌جمهور ۲.۵ درصد به بهانه بهره‌وری و ۲.۵ درصد به بهانه کیفیت خودرو از قیمت مصوب شورای رقابت کاستند و مجوز افزایش ۷.۵ درصدی خودرو را صادر کردند. با این کار درآمد خودروسازان با توجه به زیان انباشه بیش از قبل کاهش یافت و شرکتهای خودروساز نتوانستند مطالبات قطعه‌سازان را پرداخت کنند و قطعه‌سازان نیز مجبور به تعطیلی و اخراج کارگران‌شان شدند.
برای افزایش کیفیت تولید باید منابع مالی به صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی تزریق شود تا ماشین‌آلات ۴۰ سال قبل تعویض شود، دانش فنی روز و تولیدات مدرن روز دنیا به صنعت خودرویی کشور تزریق شود. چرا از ابتدای انقلاب تاکنون انواع مدلهای پژو ۲۰۰۸ را نتوانستیم وارد کنیم؟ چون پول نداریم. شرکتهای خودروساز ۲۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشه دارند. جهرودی اعلام کرده است تولید هر دستگاه پراید برای سایپا ۲ میلیون تومان ضرر تولید می‌کند.
ولی ملکی: ببخشید بنده اصلاح می‌کنم. مدیرعامل سایپا در آخرین جلسه شورای رقابت قسم جلاله خورد که تولید هر دستگاه پراید برای این شرکت ۱۲ میلیون تومان زیان تولید می‌کند؛ به بیان دیگر هزینه تولید هر دستگاه پراید برای سایپا ۳۲ میلیون تومان آب می‌خورد اما این شرکت پراید را ۲۲ میلیون تومان می‌فروشد.
میرخانی: بیایید کمک کنید یک بار دیگر مدل موفق قیمتگذاری در حاشیه بازار به اجرا درآید و مابه‌التفاوت قیمت کارخانه و بازار نیز به حساب خزانه کل کشور واریز شود تا صرف کاهش آلایندگی محیط زیست یا نوسازی خودروهای فرسوده یا توسعه ناوگان اتوبوسرانی و مترو شود. ما هیچ ادعایی روی این مابه‌تفاوت نداریم.
ولی ملکی: آقای مطلب‌زاده تاکید دارند دولت ۳۲ هزار میلیارد تومان مستقیما به صنعت خودروسازی یارانه بدهد اما سوال اینجاست که این پول از کجا آورده شود؟ اگر گفته می‌شود از بودجه‌های مصوب پرداخت شود همین جا بگویم که هیچ کدام از بودجه‌های مصوب تخصیص پیدا نمی‌کند.
پایین بودن شاخص تولید ناخالص ملی به معنای فقدان پشتوانه اقتصادی است. ۲۰ درصد صنعت مربوط به خودروست و ۳.۴ درصد رشد اقتصادی در اختیار خودروست این شاخصها روی کاهش تولید ناخالص ملی موثرگذار هستند. آقای خیامی بنیانگذار ایران‌خودرو و تعداد زیادی صنعت دیگر، وقتی سود می‌برد سرمایه‌گذاری میکرد با این کار چه اتفاقی برای اشتغال و صنعت کشور افتاد؟ هم ماشین‌آلات را به‌روز و دانش فنی را وارد میکرد، هم قیمت تمام شده تولید را کاهش می‌داد و هم واردات سی کی دی خودرو متوقف می‌شد. ایشان از قِبل سود، ۱۱ کارخانه در بخشهای مختلف صنعت احداث کرد. در نقطه مقابل وقتی با قیمتگذاری دستوری جلوی سود کردن خودروسازان گرفته می‌شود شاخصهای تولید ناخالص ملی، اشتغال و بهره‌وری کاهش می‌یابد.
فروش سالانه شرکت هیوندایی کره جنوبی با در اختیار داشتن پنج کارخانه در آمریکا، کانادا و کره جنوبی ۵۰۰ میلیارد دلار است. شعار این خودروساز این است که «حرکت هر دستگاه هیوندایی در دیگر کشورها یعنی به احتزاز درآمدن پرچم کره در آن کشور.»
مشکل ما در ایران این است که به صنعتگران فشار آورده می‌شود که بُدو در حالی که پایش را می‌بندند. چطور بِدود؟ زنجیرهای بسته شده به پای تولید و صنعت کشورمان باید یکی یکی باز شود تا پس از مدتی به سطح دنیا برسیم. اگر بنگاه اقتصادی سود نداشته هیچ انگیزه‌ای برای تولید ندارد اما اگر سود کند این سود را در همین ایران خودمان سرمایه‌گذاری می‌کند.
به خوبی به یاد دارم تا قبل از سال ۱۳۹۰ با ۱۰ درصد گشایش اعتبار انجام می‌شد اما با آغاز مرحله اول تحریمها مبلغ گشایش اعتبار به ۱۳۰ درصد رسیده است. کدام کارخانه توان پرداخت ۱۳ برابری دارد؟ این اتفاق تاثیر مستقیم خودش را در تولید خودروهای داخلی می‌گذارد. به طور مثال برای تولید هر دستگاه خودروی سمند که خودروی ملی است باید دست کم ۲۰۰۰ دلار قطعه وارد شود به همین در صنعت خودروسازی کشور با کمبود قطعه و دپوی خودرو در انبار کارخانجات مواجه می‌شویم.
آقای میرخانی ما برای تولید گیربوکس ال ۹۰ رفتیم از ترکیه خرید کردیم علتش این بود که نه هند و نه کره جنوبی به ما نداد. ایران در محاصره اقتصادی است و هیچ کشوری به ما مَحل نمی‌گذارد. بانکهای چین هم با ما کار نمی‌کنند. هر کس که غیر از این می‌گوید حرف مفت می‌زند، مراودات تجاری چین با آمریکا ۴۵۰ میلیارد دلار و با ایران ۲۰ میلیارد دلار است، کدام یک را انتخاب می‌کند؟
بنز اعلام کرد از آمریکا ۲۰ میلیارد یورو و از ایران ۵۰۰ هزار یورو درآمد کسب می‌کند به نظر شما کدام یک را انتخاب می‌کند؟ متاسفانه نه مجلس و نه سایر دستگاه‌ها این اطلاعات ریز را برای مقایسه صنعت با صنعت در اختیار ندارند. می‌پرسند چرا کره جنوبی این طور شد؟ برای این که باج می‌دهد.
میرخانی: در مجلس کره جنوبی پرچم آمریکا را هم آتش نمی‌زنند.
ولی ملکی: در مجلس کره جنوبی علاوه بر آنکه پرچم آمریکا را آتش نزدند بلکه پرچم این کشور در بهترین خیابان ۶۰ هزار تفنگدار برافراشته است؛ وقتی هم ترامپ به کره جنوبی سفر کرد، ۱۰۰ میلیارد دلار هم از آنان گرفت و رفت، این باج را می‌دهد و از این طرف هم برای خودش درآمد کسب می‌کند.
مطلب‌زاده: برای تولید خودروی پژو ۳۰۱ در ایران سرمایه‌گذاری سنگینی توسط قطعه‌سازان انجام شده و قالبهای آن ساخته شد چرا که اصلا قرار به ترک ایران توسط پژو نبود. وقتی درآمد کشورها از مراودات اقتصادی با آمریکا چند ده برابر است و با تهدید این کشور هم برای توقف معاملات اقتصادی با ایران هم روبرو می‌شوند، منطق اقتصادی حکم می‌کند که تبادلات اقتصادی خود با ایران را فعلا به حالت تعلیق درآورند.
در قرارداد رنو به اذعان قطعه‌سازان ترک قرار بود این شرکت ایران را به هاب منطقه تبدیل کند؛ چرا که رنو به قطعه‌سازان ترکیه گفته بود در ایران سرمایه‌گذاری کنند. مدیران این شرکت فرانسوی با انجمن قطعه‌سازان ایران هم صحبت کرده تا قطعات کارخانه خودروسازی رنو در الجزایر را تولید کنیم اما این پروژه هم بعد از تحریم صنعت خودروسازی ایران، متوقف شد.
ولی ملکی: البته شرکت رنو در قرارداد قبلیش با ایران قرار بود ۲۰ درصد کل تولیدش از سال ۱۳۸۴ را صادر کند اما بنابه دلایلی این کار را انجام نداد. طبیعی است وقتی بازار خودروی ایران راحت برایش سودآور است تن به اجرای این پروژه‌ها را ندهد.
مطلب‌زاده: در سال ۱۳۶۴ در دوره مهندس نبوی با شرکت پی آ ژیوی ایتالیا قرارداد بستیم و طبق قرارداد ۳۰ درصد بای‌بک کردیم. در همان دوره بود که انتقال فناوری رخ داد؛ چون تولیدات ایران به مصرف شهروندان ایتالیایی می‌رسید. الان نیز در صورت ایستادگی روی مواضع اصولی‌مان و اصلاح قراردادهای خودرویی می‌توان مشکل را حل کرد نه اینکه سازمان گسترش و نوسازی صنایع بدون حضور قطعه‌سازان قرارداد بین‌المللی ببندند.
سوال: درحال حاضر هر سه ضلع مصرف‌کنندگان، قطعه‌سازان و خودروسازان از وضعیت صنعت خودرویی کشور ناراضی هستند. دلایل هر کدام را هم گوش می‌کنید به نظر منطقی به نظر می‌رسد. راهکار برای حل این مشکل چیست؟ آیا با خصوصی شدن ایران‌خودرو و سایپا مشکل حل می‌شود؟
مطلب‌زاده: اگر خصوصی‌سازی واقعی که مورد نظر مقام معظم رهبری بود در عمل اتفاق بیفتد مشکل حل می‌شود اما تا گفته می‌شود «خصوصی‌سازی» خصولتی‌ها بیش از قبل رشد می‌کند.
میرخانی: به نظر بنده تا پازل اصلی درست نشود خصوصی‌سازی جواب نمی‌دهد چون این کار زیر مجموعه فضای سپهر اقتصادی است.
ملکی با خواندن یک خبر از خبرگزاریها؛ روحانی: آمریکا در جنگ اقتصادی شکست خواهد خورد.
میرخانی: همانطور که ملت شاعر مسلکی هستیم ملت شعار بده خوبی هم هستیم.
سوال: بالاخره باید یک کاری کرد؟
میرخانی: آزادسازی اقتصادی.
مطلب‌زاده: تشکیل کمیته بحران با حضور نمایندگان تام الاختیار سه قوه که هیچ کس هجمه ایجاد نکند.
میرخانی: نه آقا این راهکار جواب نمی دهد.
ولی ملکی: چرا آقا. تشکیل چنین کمیته‌ای در زمان جنگ اقتصادی لازم است. باید متناسب با شرایط جنگ اقتصادی عکس‌العمل مناسب نشان دهیم. مشکل ما فقط خودروسازی نیست در زمینه پتروشیمی وضعیتمان بدتر است. مواد پتروشیمی در بورس کیلویی شش هزار تومان عرضه می‌شود اما در بازار از این دست به آن دست کیلویی ۲۱ هزار تومان فروخته می‌شود.
سوال: مشکل صنایع همین است. بورس کالا به شرکت پتروشیمی فشار می‌آورد تا مواد پتروشیمی را با ارز ۴۲۰۰ تومان بفروشد پتروشیمی می‌گوید متضرر می‌شوم بعد دلال وارد بورس کالا شده و مواد پتروشیمی را می‌خرد و به چند برابر قیمت به تولیدکنندگان پایین دست می‌فروشند.
مطلب‌زاده: چون منِ تولیدکننده نمی‌توانم از بورس خرید کنم اما دلال از بورس کالا می‌خرد.
ولی ملکی: این مسائل را بررسی کرده‌ایم. سازمانی به عنوان رگولاتوری لازم است تا اینها را تنظیم بازار کند. جمع‌بندی این نشست این بود که اقتصادمان اقتصادی بیمار است. بر بالین این بیمار هر کجا که لازم باشد باید طبیبان حاذق را حاضر کرد تا با نظرات کارشناسی و نسخه‌های مناسب حال بیمار ما به تدریج رو به بهبود رود؛ علاوه بر کمیته بحران هم برای ما لازم است برای اینکه آقای میرخانی اگر حتی تصمیم هم گرفته شود اگر در یک جایی این تصمیمات تایید نشود و حرف آخر زده نشود، مشکل حل نمی‌شود.
امیدوارم مردم قدری انصاف داشته باشند و از جیب یکدیگر دزدی نکنیم. اسم دزدی‌مان را هم «سود عادلانه» می‌گذاریم در حالی که این طور نیست.
سوال: شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا می‌تواند نقش کمیته بحران را بازی کند؟
ملکی: هر کاری که در جهت هماهنگی و همراهی بیشتر باشد، کمک کننده است، هر کاری باشد. اینکه پشت پرده آوانتاژ بدهیم و مثلا به نفع مصرف‌کننده برای تولیدکننده مشکل ایجاد کنیم، مشکل‌زا خواهد شد.
سوال: آیا امکان تجمیع خودروسازان و تشکیل یک برند خودرسازی قوی وجود دارد؟
مطلب‌زاده: آیا زیرساختهایش آماده است؟
ملکی: بله، این کار شدنی است به شرط آنکه اراده انجامش وجود داشته باشد.
میرخانی: انجام این کار یک بحث مفصل دارد. در صنعت کاشی‌سازی، موتورسازی، فرش‌بافی و سایر صنایع نیز با مشکلات مشابهی دست به گریبان هستند.
ملکی: هر جا سهمیه‌بندی و رانت به وجود آمده است دست قدرتمند دلالان را شاهدیم. مهم جهت دادن نقدینگی به بخش تولید است. مسکن، متورم شده و هیچ کس نمی‌گوید چرا اینطور شد؟ اگر سکه و طلا، ارز و خودرو با یکدیگر مقایسه می‌شد قبل از گرانی‌ها، ۲۰ سکه بهار آزادی معادل یک پراید بود و بعد از گرانی‌ها باز با همان ۲۰ سکه می‌توان یک پراید ۴۰ میلیون تومانی خرید.
خبرنگاران ایسنا: هادی فرهنگ‌زاد و کشاورز معتمدی