دکتر عباس آخوندی، وزیر مسکن و شهرسازی
در روزنامه دنیای اقتصاد - شماره 4071 نوشت:
کلان‌شهرها و شهرهای بزرگ ایران با دو ناکارآمدی بنیادین روبه‌رو شده‌اند: خلل در روانی حرکت (Mobility) و قابلیت زندگی (Lieveability). البته هر دو موضوع مسائلی هستند که اکثر شهرهای بزرگ جهان با آن روبه‌رو بوده و هستند. نمود این دو ضعف کارکردی را می‌توان در قالب‌های متفاوتی جست‌وجو کرد.
دو ظرفی که در قالب مشکل ترافیک و اتلاف ساعت‌ها وقت مردم در تردد درون‌شهری و اتصال به محورهای برون‌شهری، آلودگی محیط‌زیست به‌ویژه هوا، کیفیت نازل زندگی و فرسودگی بافت‌های میانی شهرها، شکل‌گیری حاشیه‌نشینی‌های گسترده و توسعه فقر پُر از خشونت شهری، بی‌هویتی معماری و فرسایش فضاهای شهری، نبود فرصتی برای گفت‌وگو میان شهروندان و از دست رفتن سازمان اجتماعی به‌ویژه ساختار محلات و حس وابستگی و دل‌بستگی به آنها و نبود سرزندگی در زندگی شهری و مسائلی از این دست می‌توان دید. شهرسازان، طراحان شهری و متخصصان حمل‌ونقل در یک همکاری میان‌رشته‌ای مدت‌ها است موفق به ریشه‌یابی این موضوع شده‌اند و راهکاری برای آن یافته‌اند. لیکن موضوع هنوز در ایران چندان شناخته‌شده نیست.
آنچه تاکنون در این باره به‌عنوان مشکل بنیادین مورد اجماع متخصصان و حرفه‌ورزان در سطح جهان قرار گرفته است، غلبه خودرومحوری در زندگی مدرن؛ به‌ویژه خودرو شخصی است. این موضوع سبب شد طراحان شهری به فکر تغییر پارادایم یا انگاره کلی طراحی شهری بیفتند. آنان چاره را در انتقال ایده طراحی شهر از حمل‌ونقل شخصی به حمل‌ونقل همگانی و از خودرو به ریل دیدند. گفتن این سخن ساده است لیکن، پرداختن به آن با هزاران مشکل ساختاری و مقاومت‌های اجتماعی روبه‌رو است. تغییر ساختار ده‌ها شهری که در آنها انسان‌ها نقش ثانوی دارند و تمام شهر بر مبنای جابه‌جایی خودروهای شخصی بنا شده و دسترسی به حمل‌ونقل همگانی با کیفیت، مطمئن، ایمن، با تسهیلات مدرن و آسان در آنها میسور نیست، به شهرهایی که الگوی طراحی محله‌ها بر مبنای آمدوشد انسان و تامین امکان دسترسی سریع و آسان وی به حمل‌ونقل همگانی به‌ویژه ریل فراهم باشد البته، کار دشواری است. از آن گذشته تغییر عادات میلیون‌ها آدمی که صرفا بر مبنای خودرو شخصی رفتارهای زندگی عادی و روزمره آنان شکل گرفته به رفتاری که داوطلبانه از خودرو شخصی خود استفاده نکنند و حمل‌ونقل همگانی را انتخاب کنند، البته کار بسیار دشواری است.
ایده توسعه شهری مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی (Transit oriented development) مدت‌ها است که در بسیاری از شهرهای بزرگ به مرحله اجرا گذاشته شده و موفقیت‌های شایانی را کسب کرده است. ایده ابتدایی بسیار ساده است. از این‌رو هم موفق شده است. نکته اول تبدیل ایده ایستگاه‌ها از یک محل پیاده و سوار شدن و تبدیل نوع وسیله حمل‌ونقل؛ مثلا پیاده شدن در ایستگاه راه‌آهن و سوار تاکسی یا خودرو شخصی شدن، به محلی به‌عنوان مرکز محله و تبدیل آن به فضایی برای هر نوع مبادله و گفت‌وگوی شهروندان با یکدیگر است. در این ایده خلق یک فضای اجتماعی و جایی برای تامین امکانات رفاهی و خرید و خدمات روزمره زندگی بدون آنکه چندان نیازی به تغییر شق حمل‌ونقل باشد، دستور کار اصلی است. به این مفهوم که هر شهروند امکان دسترسی پیاده به ریل داشته و اگر قرار است در سطح شهر جابه‌جا شود، با وسیله عمومی و عمدتا ریل سبک یا مترو جابه‌جا شده و باز پیاده امکان بازگشت به خانه خود را داشته باشد.
این ایده ساده موجب تغییرات شگرفی در طراحی شهری شد و رفتار میلیون‌ها شهروند در کلان‌شهرهای جهان را تحت تاثیر قرار داد. در این ایده، دیگر ایستگاه یک سکوی پیاده و سوار شدن نیست؛ بلکه یک مرکز محله است که قدرت خلق هویت محله‌ای و امکان برقراری فرصت دیدارهای چهره‌به‌چهره را برای ساکنان محله فراهم می‌آورد. همچنان که مراکز محله در قدیم چنین نقشی را ایفا می‌کردند و افراد خود را به‌عنوان بچه کدام محل معرفی می‌کردند. با این ایده، دیگر شهر قربانی فزون‌خواهی‌های عده‌ای سوداگر نمی‌شود که شهر را به هر سو خواستند امتداد دهند و حکومت را موظف به تامین دسترسی و سایر امکانات و خدمات برای منافع خود کنند؛ بلکه شهر بر مبنای شکل‌گیری فضای عمومی که عنصر تعریف‌کننده آن حمل‌ونقل عمومی است، شکل می‌گیرد. در این ایده، انبوه سکونت پیرامون مرکزهای مبادله حمل‌ونقل عمومی به‌وجود می‌آید. به این ترتیب، مبانی طراحی شهری تغییر خواهد یافت. این‌بار باید شهر را از یک سو، با تعریف مراکز مبادله و شبکه کردن آنها به یکدیگر طراحی کرد و از سوی دیگر امکان دسترسی پیاده در عین سهولت و ایمنی را برای شهروندان از محل خانه به مراکز مبادله فراهم آورد. بدین‌ترتیب، حرکت پیاده در طراحی شهری بر مسیر سواره اولویت پیدا می‌کند. البته پیاده‌راه‌هایی که متناسب با توانایی شهروندان به‌ویژه زنان، کودکان، پیران یا کسانی که با محدودیت‌های جسمی مواجه هستند، باشد. ترکیب این ایده با راه‌آهن حومه‌ای و همچنین ترکیب آن با حمل‌ونقل بین‌شهری و شکل‌دهی ایستگاه‌های مبادله‌ای کارآیی این رویکرد را هرچه بیشتر افزایش می‌دهد. تامل بیشتر به شهرسازی ریل‌پایه نشان می‌دهد که چرا این راهکار پاسخ بسیاری از خواسته‌ها و ارزش‌هایی است که شهرسازان از آن نام می‌برند، ولی تاکنون توفیق چندانی کسب نشده است چون: شهرسازی انسان‌محور، عدالت فضایی و شهری، توجه به هویت اجتماعی محله‌های شهری، شهر پاک، کارآمدی و کارآیی شهری، افزایش بهره‌وری، نظم و دقت در زندگی، کاهش تعداد سفر، سرزندگی شهری، حمل‌ونقل ارزان و ارزش‌هایی از این دست.
از سال 93 تاکنون در پی نهادینه کردن این ایده در ایران بودم. از فرصت ادغام دو وزارتخانه مسکن و شهرسازی و راه و ترابری در وزارت راه و شهرسازی استفاده کردم و این ایده را در بین اهالی حرفه‌های شهرسازی و حمل‌ونقل طرح کردم و پس از ساعت‌ها گفت‌وگو، اولین گام‌های رسمی در هفته پیشین به نتیجه رسید. شورای‌عالی هماهنگی ترابری و شورای‌عالی معماری و شهرسازی این سند را تصویب کردند و ما اینک یک سند رسمی در این باره داریم و تازه آغاز راه است. البته همزمان با این، طرح تبدیل چند ایستگاه راه‌آهن به مراکز توسعه شهری تهیه شده که به تدریج به مرحله اجرا خواهیم گذاشت. امیدوارم شوراهای شهر منتخب به این موضوع توجه کنند و این موضوع را به‌عنوان یک مطالبه و راهکار در دستور کار خود قرار دهند. بی‌گمان وزارت راه و شهرسازی از این ایده پشتیبانی خواهد کرد و با هماهنگی فزون‌تر بین شهرداری‌ها، شوراهای شهر و وزارتخانه امکان موفقیت این ایده و این تغییر انگاره فراهمتر خواهد شد.