دکتر سهراب دل‌انگیزان 
عضو هیات علمی گروه اقتصاد دانشگاه رازی 
برای تنظیم پاسخ سوال نخست در ابتدا باید گفت که افزایش قیمت سوخت چند وجه دارد. اول اینکه چقدر افزایش مد نظر است. مثلا اگر افزایش 10 تا 50 درصدی مدنظر باشد، اثری متفاوت با افزایش‌های 100 درصدی و بیشتر خواهد داشت. درست است که افزایش قیمت بنزین از 700 تومان به 1000 تومان با نرخی کمتر از 50 درصد اثر کمتر یا حتی قابل چشم‌پوشی بر مصرف بنزین یا حتی نرخ تورم دارد، ولی اگر قرار باشد این افزایش قیمت بنزین را تا حد 3 هزار تومان بالا ببرد، هم اثر تورمی قابل توجه تری نسبت به اعمال افزایش قیمت قبلی خواهد داشت و هم مصرف بنزین را کاهش خواهد داد. 


بخش دیگر تاثیرات تورمی این سیاست است. نقدینگی بزرگ‌ترین عامل تشکیل‌دهنده سطح قیمت‌ها و افزایش آن بیشتر از میزان رشد اقتصادی، عامل ایجاد تورم است. در ایران نحوه تامین مالی دولت برای هزینه‌هایش مهم‌ترین عامل تشکیل‌دهنده نوسانات نقدینگی است. بخش قابل توجهی از هزینه‌های دولت شامل یارانه انرژی است. یعنی مابه‌التفاوت قیمت بین‌المللی بنزین تا قیمت فروش آن در داخل را دولت یارانه می‌دهد. حال اگر دولت این یارانه را قطع کند یا کاهش دهد، یک پس‌انداز مالی در حوزه فرآیندهای مالی دولت اتفاق افتاده و با کاهش فشار مالی این حوزه از دوش دولت، می‌توان انتظار داشت فشار بر نقدینگی نیز تا حدودی از هزینه‌های دولت کاهش یابد. خب اینگونه به نظر می‌رسد که افزایش قیمت سوخت از یکسو تا افزایش‌های کمتر از 50 درصد برای اقتصاد قابل تحمل و از سوی دیگر هزینه‌های دولت را کنترل خواهد کرد و اثر چندانی نیز بر تورم از ناحیه افزایش سوخت ندارد و حتی از ناحیه رشد نقدینگی و کاهش کسری‌های مالی دولت نیز کمک‌کننده است. 

اما اگر افزایش قیمت سوخت تا حد فوب خلیج فارس یعنی تا حدود 2000 تا 2500 تومان اتفاق افتد، به اثرات روانی و تورمی آن باید توجه کرد. اثرات روانی این اندازه افزایش زیاد است. گروه‌های زیادی از طبقات اجتماعی و مردم در این سناریو به شدت مجبور خواهند شد تا مصرف خود را کاهش دهند چون نمی‌توانند این اندازه افزایش را تحمل کنند. طبقه متوسط به شدت به این افزایش قیمت هم از نگاه رضایت از عملکرد دولت و هم از نگاه سطح توان خرید و مصرف واکنش نشان خواهد داد. حال اگر این افزایش قیمت می‌توانست به نوعی به صورت درآمد دائمی یا حتی گذرا وارد سبد درآمدی طبقات متوسط و پایین می‌شد شاید اثرات کمتری برجا می‌گذاشت، ولی اگر بنا بر افزایش قیمت و نه ترمیم درآمد در مقابل آن باشد، موج نارضایتی اجتماعی، افزایش انتظارات تورمی و البته کاهش سطح مصرف را به دنبال خواهد داشت.

برای پاسخ به سوال دوم باید عوامل موثر بر میزان مصرف سوخت را مورد اشاره قرار داد. مهم‌ترین عامل مؤثر بر میزان مصرف سوخت در کامیون‌ها و خودرو‌های سواری، سطح تکنولوژی موتورهای این وسایل نقلیه است. عمر ناوگان کامیونی و سواری ما در ایران بالاست. این یعنی هم سطح تکنولوژی آنها از تکنولوژی‌های روز تولید موتور با سوخت بسیار پایین دور است و هم موتور و تجهیزات مستهلک شده این ناوگان برای حرکت و خدمت‌رسانی به سوختی بین 20 تا 50 درصد بیشتر از یک ناوگان جوان نیاز دارد.

از سوی دیگر فرهنگ مصرف از خدمات خودرو، قیمت خودرو و تکنولوژی‌های استفاده شده در راه‌های کشور نیز عوامل مؤثری بر مصرف سوخت هستند. افزایش تمایل به سفر (درون‌شهری – برون‌شهری) علت‌های زیادی دارد. افزایش سطح درآمد خانوار، تمایل به سفر را افزایش می‌دهد و شرایط خرید خودرو را مناسب می‌کند. در سال در ایران حدود یک میلیون دستگاه خودرو تولید می‌شود. برخی سال‌ها این عدد کاهش یا افزایش یافته است ولی آیا در سال یک میلیون ازدواج اتفاق خواهد افتاد؟ این یعنی هر سال خانوارهای بیشتری از آنهایی که خودرو ندارند، صاحب خودرو می‌شوند یا خانواده‌های جدیدی که شکل می‌گیرند و از خانواده‌های مادر جدا می‌شوند، اولین نیاز مصرفی خود را پس از در اختیار گرفتن یک سکونتگاه، خودرو می‌دانند.

بنا براین انتظار عمومی بر این است که میزان مصرف سوخت با نرخ ملایمی از نظر میزان افزایش در تقاضای خودرو و البته حمل و نقل کالا و مسافر در حال افزایش باشد و این افزایش مستقل از قیمت سوخت اتفاق افتاده و خواهد افتاد. حال اگر با بهبود تکنولوژی‌های مصرف سوخت و کمک به کارخانه‌های تولید خودرو در این زمینه بتوانیم میزان مصرف را به پایین‌ترین حد ممکن تا سطح تکنولوژی‌های روز دنیا برسانیم، همچنین با افزایش تعداد وسایل نقلیه عمومی و راحت کردن استفاده از آنها، تمایل به استفاده از خودرو شخصی را برای حمل‌و‌نقل‌های عمومی به حداقل ممکن برسانیم، باز یک مشکل جدی وجود دارد. ایرانی‌ها مجبورند خودرو‌های مورد استفاده خود را تا 3 برابر قیمت واقعی آنها بخرند. یعنی همیشه قیمت فوب خلیج فارس برای بنزین ملاک مقایسه قرار می‌گیرد ولی قیمت فوب خلیج فارس برای خودرو فراموش می‌شود. این یعنی هر ایرانی حجم بزرگی از دارایی‌های دوره زندگی خود را باید به خودرو اختصاص دهد.

چون این حجم از اختصاص دارایی به خودرو زیاد است، لذا استفاده از آن برایش تفاخر دارد و چون خودرو یک کالای مصرفی است، با گذشت هر سال یک مدل روی آن می‌آید و کسر قیمت ناشی از استهلاک و سرآمدن سال دارد، فرد پس از خرید سعی می‌کند که از این کسر شدید قیمتی بالاترین استفاده را داشته باشد. بنابراین پس از خرید خودرو هم برای تفاخر بیشتر و هم برای استفاده بیشتر از هزینه‌ای که چه بخواهد و چه نخواهد از طریق کاهش قیمت خودرو پرداخت می‌کند، میزان مصرف از خودرو را به بیشترین حد ممکن خواهد رساند.

به نظر می‌رسد اخذ عوارض گمرکی بالا از خودروهای وارداتی و نیز هزینه‌های بالا برای شماره‌‌گذاری و مالیات بر ارزش افزوده که قیمت خودرو‌ها را تا حد بالایی افزایش داده است، از یکسو درآمد قابل قبولی را برای دولت به‌وجود آورده است، ولی این درآمد در مقابل هزینه‌هایی که دولت مجبور است در بخش یارانه سوخت و نیز سایر مشکلات استفاده بیش از حد از خودرو در جامعه بپردازد عدد کوچکی است. استفاده بیش از حد خودرو فقط سوخت بیشتر نیست، مصرف لاستیک بیشتر، تولید مواد آلاینده بیشتر، استهلاک بیشتر تجهیزات جاده‌ای، جاده‌ها و راه‌ها، ترافیک بیشتر و افزایش طول زمان سفرها، افزایش مرگ و میر و کاهش کیفیت زندگی، افزایش میزان کارکنان دولت برای این بخش‌ها، افزایش هزینه‌های درمانی خانواده‌ها و دولت، افزایش سطح نارضایتی عمومی از این وضعیت و... همه و همه می‌تواند پیامد استفاده بیش از حد از خودرو باشد.

البته در شرایط پسا تحریم امکان بهبود تکنولوژی‌های سوخت و مصرف آن در خودرو‌ها و کامیون‌ها و البته جوان‌ترسازی عمر ناوگان‌های حمل و نقل کالا و مسافر برای دولت به‌وجود آمده است، مهم‌ترین نکته آن است که دولت نمی‌تواند به یکباره هم یارانه سوخت را حذف کند و قیمت سوخت را افزایش دهد و هم قیمت خودرو را تا 3 برابر فوب خلیج فارس در داخل حفظ کند. بنابراین به نظر می‌رسد یکی از مهم‌ترین تصمیمات سخت را دولت درآینده پیش رو خواهد داشت.

منبع: روزنامه دنیای اقتصاد - شماره ۳۵۵۳