دكترتقي ترابي
اقتصاددان و رئیس پیشین پژوهشگاه آمار ایران
نقش و جایگاه صنعت خودرو نسبت به اینکه از چه دیدگاهی بررسی و تحلیل شود، می‌تواند کاملا متفاوت باشد. این صنعت را می‌توان همانند سایر رشته فعالیت‌ها و صنایع دیگر هم از ابعاد اقتصاد خرد، اقتصاد کلان، توسعه صنعتی و اقتصاد کشور و از همه مهم‌تر از منظر رقابت جهانی بررسی و تحلیل کرد.
در ابتدا لازم به ذکر است که تولید خودرو در اروپا و ایالات‌متحده آمریکا توسط بخش خصوصی آغاز شد. شکل‌گیری انحصار چندجانبه در چند کشور و وجود بازارهای جهانی، سودهای هنگفتی برای تولیدکنندگان به همراه داشت و زمینه سرمایه‌گذاری‌های عظیم در تحقیقات فنی و تحقیق و توسعه را فراهم کرد. نیازمندی دولت‌ها نیز به این صنعت در چند بعد نظیر منبع درآمدهای مالیاتی، ایجاد اشتغال، درآمدهای ارزی و حفظ ارزش پول ملی، کاربردهای نظامی، تقویت غرور و گرایش‌های ملی‌گرایانه و ... به حمایت همه‌جانبه از این صنعت انجامید و تا اواخر دهه 80 میلادی به شدت ادامه یافت. قابل اهمیت است که اشاره کنیم رتبه‌بندی گروه‌های خودروسازی در متر یک واحدی مانند میزان فروش، که متاسفانه در کشور ما با این شاخص، اهمیت این صنعت را بزرگنمایی می‌کنند، می‌تواند گمراه‌کننده باشد. بی‌جهت نیست فوربس گلوبال (Forbes Global) با استفاده از رتبه‌بندی‌های ترکیبی مانند میزان فروش، سود، دارایی و ارزش بازار سرمایه فهرستی تهیه و ارائه کرده است. بر این مبنا تویوتا، جنرال موتور، فولکس واگن و سایر تولیدکنندگان اتومبیل کشورهای توسعه‌یافته در بالاترین رتبه‌ها قرار دارند.
از دلایل توفیق این شرکتها درک پدیده جهانی شدن، پیوستن به شبکه اقتصاد جهانی، ادغام در بازارهای جهانی و از همه مهم‌تر مشارکت و داشتن سهم مناسب در زنجیره تولید جهانی خودروسازی است. این شرکتها توانسته‌اند با بهره‌گیری از مدیریت و دانش و سرمایه‌گذاری‌های کافی در تحقیق و توسعه، در شبکه عظیم تولید جهانی جایگاه و نقش خود را پیدا کرده و آن را ارتقا بخشند. بر این اساس مساله ادغام و جذب صنعت خودرو در فرآیند شبکه جهانی به‌عنوان یکی از مهم‌ترین الزامات در توسعه صنعت خودرو، زمانی پراهمیت‌تر جلوه می‌کند که بدانیم این صنعت با بیش از 60 رشته فعالیت و صنعت دیگر ارتباط متقابل و تنگاتنگ دارد. این ارتباط به‌لحاظ بالابودن ضریب پیوندهای پیشین و پسین صنعت خودرو به اندازه‌ای است که پورتر این صنعت را لکوموتیو صنایع لقب داده است و به تعبیری موتور رشد و توسعه صنعتی قابل‌قلمداد است اما باید توجه داشت که این به آن معنا نیست که هر کشوری که در آن صنعت خودرو وجود دارد، می‌تواند از آن به‌عنوان لکوموتیو صنعت کشور بهره ببرد. ولی متاسفانه در ایران شیپور از سرگشاد آن نواخته شده است. در واقع این شرکت‌های خودروسازی هستند که تلاش می‌کنند شرکت‌های قطعه‌ساز را تاسیس و توانمند کنند، نه اینکه از مزایای وجود چنین شرکت‌هایی بهره‌مند باشند اما قصه صنعت خودرو در کشورهای در حال توسعه به این شرح است:
در کشور ما اگرچه صنعت خودرو از سال‌های 1337 با مونتاژ جیپ و بعدا فیات و توسط بخش خصوصی شروع شده، اما از 10 سال اول انقلاب، کل صنعت و اقتصاد کشور به دلایلی که پرداختن به آن خارج از حوصله بحث است، افول کرد و اقتصاد کشور با رشد منفی حدود یک درصد سالانه مواجه شد. با این حال از سال 1368 به بعد با شروع برنامه اول توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور و در سایه اعمال سیاست‌های تعدیل اقتصادی، اقتصاد کشور جان تازه‌ای گرفت و بالطبع صنعت نیز از رشد قابل‌ملاحظه‌ای برخوردار شد. از آن زمان تا حال حاضر با اتخاذ سیاست جایگزینی واردات و انواع حمایت‌های دولت با هدف خودکفایی در صنعت خودرو، این صنعت از یک فرآیند فزاینده و البته فراز و نشیب نسبی برخوردار بوده؛ به‌طوری‌که در سال 1390 با تولید 6/1 میلیون دستگاه خودرو در رتبه 13 جهانی از نظر رشد تولید خودرو قرار گرفت و این رقم متاسفانه متمسکی شد برای بزرگنمایی این صنعت توسط خوش‌بینان در تقویت باور آنها به صنعت خودرو به‌عنوان موتور رشد و توسعه صنعتی کشور. اینکه، جلو واردات را بگیریم یا آن را پرهزینه کنیم و به ناچار مردم چون انتخاب دیگری ندارند خودرو داخلی را بخرند و بگوییم رتبه 13 جهان در رشد تولید خودرو را داریم یک کج‌فهمی و کج‌خیالی- و شاید هم خوش خیالی- هم از مفهوم تولید است و هم از مفهوم رتبه‌بندی. اولا صنعت خودرو در کشور ما به‌صورت کاملا جزیره‌ای و منفک از شبکه اقتصاد جهانی عمل می‌کند؛ بنابراین بحث رقابت برای این صنعت مفهوم و مصداق ندارد و به طریق اولی رتبه‌بندی آن در بین شرکت‌های بزرگ تولیدکننده خودرو محلی از اعراب ندارد. مساله رقابت برای صنعت خودرو ایران حتی به لحاظ داخلی نیز بی‌معنا است؛ چراکه بیش از 97 درصد از تولید این صنعت در کشور ما توسط 2 شرکت ایران‌خودرو و سایپا صورت می‌گیرد؛ بنابراین این صنعت کاملا انحصاری است و به‌رغم آنکه نرخ تعرفه‌ای گمرکی نیز به 40 درصد تنزل یافته، اما همچنان به دلیل پایین بودن شدید ارزش خارجی بودن و مالا محدودیت و مانعی جدی برای واردات، هنوز انحصاری است.
از سوی دیگر این صنعت به دلیل بازار تضمین شده داخلی، نیازی به رقابت با دنیای خارج و ورود به عرصه بازارهای جهانی نمی‌بیند؛ بنابراین اصولا تلاش جهت رقابت برای این صنعت چه در بعد داخلی و چه در بعد خارجی و جهانی مطرح نیست. مهم‌تر اینکه چنانچه «تولید» بر مبنای ریسک و هراس از رقیب و رقابت نباشد «تولید» نامیده نمی‌شود. همچنان که پیش‌تر گفته شد رتبه‌بندی گروه‌های خودروسازی براساس یک معیار واحد مانند میزان فروش آن هم به‌صورت فروش تضمین شده در سایه محدودیت‌های وارداتی می‌تواند کاملا گمراه‌کننده باشد. اینکه توسط برخی ادعا می‌شود صنعت خودرو ایران، با تیراژ بالای یک میلیون تولید خودرو از سال 1385 به‌عنوان یک خودروساز در جهان مطرح شده است نوعی بزرگنمایی و غلو است چون نه «تولید» آن در معنای «تولید اقتصادی» است و نه فروش آن در معنای فروش متعارف اقتصادی که مولفه‌های آن رقابت، کیفیت، قیمت و بازاریابی است؛ بلکه این عرضه به‌عنوان یک عرضه غیرقابل انعطاف و انحصاری است که به مردم چون انتخاب دیگری ندارند، تحمیل می‌شود.
به طور کلی خودروسازی در کشور ما یک صنعت پرهزینه وپر مدعا است صنعتی که فرصت‌ها را می‌سوزاند و چون از دیدگاه اقتصاد خرد به‌عنوان یک بنگاه صنعتی وجود خارجی دارد، در ردای یک صنعت ملی، به ناحق نماد صنعتی شدن را نمایندگی می‌کند. با نگاهی به سهم ارزش افزوده صنعت خودرو در کل ارزش افزوده صنعت و تولید ناخالص داخلی در سال 1390 متوجه می شویم که سهم ارزش افزوده این صنعت در کل صنایع، 13 درصد است و سهم آن در GDP حتی کمتر از 2 درصد است. سهم این صنعت از کل اشتغال صنعتی 9/11 درصد در سال 1390 و بالغ بر 15 درصد در دوره زمانی 1390-1385 است. از آمار فوق می‌توان استنباط کرد در شرایطی که فلزات اساسی 16 درصد و مواد و محصولات شیمیایی 23 درصد از ارزش افزوده صنعت را دارا هستند سهم 13 درصدی خودروسازی سهم قابل‌ملاحظه‌ای نیست. به‌ویژه آنکه خودروسازی در سایه انواع حمایت‌های گمرکی و اعتباری به حیات خود ادامه می‌دهد. نکته دیگر اینکه این صنعت چون 13 درصد ارزش افزوده صنعت و 15 درصد از اشتغال را دارا است صنعتی است بالنسبه کاربر و به ر‌غم انتظاری که از آن می‌رود چندان نقش یک صنعت مدرن را در مقام تکنولوژی بری ایفا نکرده است. شاید به تعبیری می‌توان گفت این صنعت دارای اشتغال ناقص و به‌عبارتی بیکاری پنهان است. این صنعت یک صنعت کاملا غیرجهانی ادغام نشده، دولتی، با بهره‌وری پایین و یکی از لانه‌های بیکاری پنهان به شمار می‌رود.
ناگفته نماند در خودروسازی در کشورهای توسعه‌یافته، تنها 5 درصد از اشتغال صنعتی از آن صنعت خودرو است؛ بنابراین اینکه کسانی در کشور ما از خودروسازی به‌عنوان یک بخش اشتغال‌زا تعریف و تمجید می‌کنند، شاید غافل از این واقعیت هستند که این اشتغال به‌معنای وجود نوعی بیکاری پنهان در این بخش از یکسو و پایین بودن بهره‌وری از سوی دیگر است، چراکه هر صنعتی که با به‌کارگیری نیروی کار کمتر، از ارزش افزوده بیشتری برخوردار باشد از بهره‌وری بالاتر برخوردار است و متاسفانه، این ویژگی در خودروسازی ما وجود ندارد. اما درارتباط با این نکته که ادعا می‌شود این صنعت پیوندهای پیشین و پسین قوی با سایر بخش‌ها و صنایع دارد باید ابتدا درباره جداول داده- ستانده، ضرایب پیوندهای پیشین و پسین اندکی توضیح داده شود.
جداول داده- ستانده: این جداول روابط متقابل بین رشته فعالیت‌های مختلف اقتصادی یک کشور یا به‌عبارتی بده- بستان مواد اولیه و واسطه‌ای بین صنایع یا بخش‌های مختلف اقتصاد کشور را نشان می‌دهد.
ضریب پیوند پیشین (ماقبل): ارتباط بین یک بخش و تامین‌کنندگان نهاده‌هایش را نشان می‌دهد. به این معنا که این ضریب مجموع نیازهای مستقیم و غیرمستقیم یک بخش برای پاسخگویی به یک واحد افزایش در تقاضای نهایی آن بخش را نشان می‌دهد این ضریب هرچه بیشتر از یک باشد؛ یعنی آن بخش پیوند قوی با بخش‌های تامین‌کننده نهاده‌های خود دارد.
ضریب پیوند پسین (مابعد): رابطه بین یک بخش با سایر بخش‌هایی که ستانده آن بخش را مصرف می‌کنند، نشان می‌دهد؛ یعنی این ضریب عرضه مستقیم و غیرمستقیم یک بخش را به‌منظور تامین داده‌های موردنیاز برای پاسخگویی به یک واحد تغییر در تقاضای نهایی در هر بخش دیگر را نشان می‌دهد. هرچه این ضریب بیشتر از یک باشد، یعنی این بخش دارای پیوند قوی با بخش‌های مصرف‌کننده محصول این بخش است.
خودروسازی در جهان براساس ضرایب پیوند پیشین (ماقبل) در بین 28 صنعت رتبه 2 را داراست یعنی این صنعت از جمله صنایعی است که از محصولات صنایع متنوع و مختلفی (مانند صنایع فلزات اساسی، پلاستیک، شیمیایی، منسوجات، شیشه، انواع عایق‌ها، لاستیک، الکترومکانیک، برق و الکترونیک و همچنین بسیاری از رشته فعالیت‌های خدماتی مانند تکنولوژی پیشرفته مدیریتی، پیمانکاری، طراحی، هنری و...) برای تولید محصولات خود استفاده می‌کند و بنابراین می‌تواند محرک و موتور رشد بخش‌های مزبور باشد و از این منظر رتبه دوم را دارا است؛ در‌حالی‌که در ایران این ضریب با دارا بودن عدد 43/1 براساس جدول داده ستانده سال 1380 مرکز آمار ایران، حتی از صنعت روغن‌ها و چربی‌های گیاهی که ضریب پیوند پیشین آن 59/1 است، نقش کمتری را ایفا می‌کند. صنایع منسوجات و پوشاک که به ترتیب اعداد 37/1 و 32/1 را به‌عنوان ضریب پیوند پیشین دارند با خودروسازی براساس معیار ضرایب پیوند پیشین برابری و رقابت می‌کنند.
از نظر ضرایب پیوند پسین (مابعد) نیز قابل‌اشاره است که صنعت خودرو در جهان در بین 28 صنعت رتبه 19 را دارد که ضمنا مفهوم آن این است که چون خودرو عمدتا به‌صورت کالای مصرفی بادوام در اختیار خانوارها قرار می‌گیرد، کمتر به‌عنوان کالای واسطه‌ای در صنایع و رشته فعالیت‌های دیگر مورد استفاده قرار می‌گیرد و به این جهت رتبه 19 را دارد. ملاحظه می‌شود آنگونه که برخی کارشناسان براساس ضرایب پیوندهای پیشین و پسین نقش خودروسازی در ایران را بزرگنمایی می‌کنند، یا به‌خوبی از مفهوم این ضرایب و نوع کاربردهای آن آگاه نیستند یا عامدانه از منافع برخی از صنایع و صنوف دفاع می‌کنند.
کوتاه سخن اینکه گرچه خودروسازی در کشور ما حتی زودتر از کشور کره‌جنوبی آغاز شد، اما به دلایلی که شرح آن به تفصیل گفته شد، ما امروزه در مقایسه با کره‌جنوبی هیچ جایگاه قابل‌ملاحظه و قابل‌افتخاری در دنیای صنعتی جهان نداریم.