پس از چندین سال، دیگربار زمزمه حضور خودروسازان خارجی در صحنه خودروسازی کشور به گوش می‌رسد. شنیده‌ها از حضور پژو و کیا در ایران حکایت داشت که خبرگزاری رویترز به نقل از « جرومی استول»   مقام ارشد رنو خبر می‌دهد که این شرکت به دنبال یافتن یک شریک مالی برای از سرگیری فعالیت‌های خود در بازار ایران است.

اما به دلیل حجم نقدینگی بالای خودروسازی کشور، فعالیت گسترده ایرانیان در صنعت خودروسازی و صنایع پیشین و پسین آن و وجود شرکت ایران‌خودرو خراسان، حضور خودروسازان خارجی بی‌ارتباط با اقتصاد استان خراسان رضوی نخواهد بود.گزارش ما دراین خصوص که در گفتگو با یک مدرس دانشگاه و یک پیشکسوت صنعت خودرو خراسان تهیه شده است، بیشتر به این موضوع می پردازد.    

به همین دلیل برای بررسی هرچه بیشتر تاثیرات این رویداد به سراغ دکتر علی چشمی، اقتصاددان و عضو هیئت علمی دانشگاه فردوسی مشهد و محمد سیادت، مدیر عامل سابق شرکت ایران‌خودرو خراسان رفتیم که مشروح آن در ادامه از نظرتان خواهد گذشت.

رانت‌جویی و تصمیم‌گیری‌های سیاسی

دکتر علی چشمی در رابطه با حضور خودروسازان خارجی به تجربه پیشین این صنعت اشاره می‌کند و بر این باور است که حضور موقتی این خودروسازان تاثیرات محدودی بر صنعت خودروسازی کشور داشته و جامعه  توان دریافت نتایج لازم را نخواهد داشت. وی در ادامه می‌گوید: تاثیرات مثبت این امر می‌تواند موقتی باشد و مانند خودروسازان چینی تاثیری محدود و موقتی خواهد داشت. اگر بگوییم هر صنعت باید با محصولات باکیفیت و قیمت مناسب برای مردم رفاه تولید کند، این برنامه‌ها نمی‌توانند رفاه را برای مردم به ارمغان بیاورند.

این اقتصاددان در ادامه صحبت‌های خود بر این مهم تاکید می‌کند که اگر قرار باشد همان برنامه‌های سابق اجرا شود، نسبتا همان اوضاع پیشین تا حدودی ادامه خواهد یافت و می‌افزاید:   از آنجا که یکسری صنایع مثل خودرو، روغن نباتی و خوراک دام و طیور وابسته به واردات هستند رانت بسیار بزرگی در اطرافشان وجود دارد. صنعت خودروسازی ما نیز گردشی در حدود 10 هزارمیلیارد تومان و حتی بیشتر دارد و چون این 10 هزار میلیارد تومان وابسته به دلارهای نفتی است و از طرق مختلف این صنعت تحت تاثیر تصمیم‌گیری‌های سیاسی است. بالاخره یکسری زمینه‌های رانت‌جویی در این صنعت وجود دارد که مانع از شکل‌گیری زنجیره لازم می‌شود.  

اثر شیردوشی و فقدانتکنولوژی و نوآوری

چشمی با اشاره به وابستگی ما در قطعه‌سازی به چینی‌ها تصریح می‌کند:   چندین سال است بر روی پلت‌فورم‌ها و برندهای خاص‌مان  کار می‌کنیم، اما از لحاظ قطعه به شرکت دیگری وابسته هستیم و خودمان توان تکمیل زنجیره را نداریم یا در مرحله طراحی نمی‌توانیم کار مثبتی انجام دهیم و یکسری کارهای ترکیبی و عجیب و غریب ارائه می‌دهیم.   وی در ادامه اظهار می‌کند: اتفاقی که در این‌گونه صنایع رخ می دهد اثر شیردوشی یا milking effect است. این اثر در صنایع دولتی و وابسته به رانت‌های خاص شکل می‌گیرد، در این صنایع شما دیگر نمی‌توانید نوآوری و تکنولوژی ببینید و با وجود اینکه گردش مالی بسیاری دارند اما این پول‌ها به گونه‌های مختلف از این صنعت دوشیده می‌شوند. در نتیجه نمی‌توان در تکنولوژی‌های جدید و نوآوری‌های خاص سرمایه‌گذاری کرد. در صورتی که صنعتی مثل خودرو به تکنولوژی جدید بسیار وابسته است. 

 چشمی برای نمونه به تاسیس واحدهایی توسط ایران‌خودرو و سایپا طی چندین سال اخیر در شهرستان‌های مختلف اشاره می‌کند و با طرح این سوال که این واحدها در شهرستان‌های مختلف به سودآوری شرکت‌های مذکور کمک کرده یا موجب پخش منابع‌شان شده است، می‌گوید:   این موضوع طی سال‌های اخیر سبب افزایش هزینه حمل و نقل شده است، اما احتمالا بعضی‌ها از این حمل و نقل منتفع می‌ شده اند که این کارها را کردند.

 بحث دوشیدن منابع مالی شرکت‌ها و بحث رانت‌جویی کاملا با هم مرتبط هستند. ما می‌توانیم از طریق خودروسازی و مونتاژ خودرو رانت بزرگی به دست بیاوریم و بحث بر سر فساد نیست، بلکه بحث رانت‌جویی و استفاده از تفاوت قیمت‌هاست. به همین خاطر است که معمولا برنامه‌ها به صورت کوتاه‌مدت ارائه می‌شود.  

این عضو هیئت علمی دانشگاه فردوسی ضمن اشاره به این مهم که صنعت خودروی ما نمی‌تواند به عنوان یک صنعت جا افتاده در کشور عمل کند و ما در حال حاضر با دو شرکت زیان‌ده، پرهزینه و بی‌کیفیت رو‌به‌رو هستیم، اذعان می‌کند: حل کردن شرایط این‌ها و به شکلی درآوردن که نتایج خوبی برای جامعه داشته باشد، امری دشوار است. برای مثال اگر تعرفه‌ها را کاهش دهیم این‌ شرکت‌ها با این وضعیت به سمت ورشکستگی پیش می‌روند.

 اگر بگوییم دولت برنامه‌ای را برای آنها پیاده کند، خوب دولت طی این سال‌ها سهام‌دار عمده بوده است، پس چرا نتوانسته این کار را بکند. البته این نکته نیز وجود دارد که در اوایل دهه 80 خودروهای ما به رفتار مناسبی رسیده بودند و مردم می‌توانستند با شرایط قسطی، خودروی تقریبا مناسبی تهیه کنند، اما مجددا یک تغییر سیاست دولت، همه چیز را بر هم زد.  

وی در پاسخ به این سوال که چه اقداماتی برای شکوفایی صنعت خودرو لازم است، می‌گوید: اگر قرار بر اجرای برنامه‌ای باشد بیش از 5 سال برای استقرار، شکل‌گیری زنجیره تولیدی و به نتیجه رسیدن آن زمان لازم است  و ادامه می‌دهد:   ما باید به مرحله‌ای برسیم که تکنولوژی خودمان را داشته باشیم. توجه کنید که تکنولوژی با امکانات متفاوت است، تکنولوژی را نمی‌توان وارد کرد، آن چیزی که وارد می‌شود امکانات جدید است. فعلا این موضوع، موضوعی نیست که طی یکی، دو سال با کاهش تعرفه، عوض کردن سیاست‌های دولت یا راه‌انداختن یک قطب مونتاژ جدید حل و فصل شود. 

مطمئنا اگر قطب سوم بیاید، هرچند که فعالیتش خوب باشد و خودروی باکیفیتی به دست مردم برساند به اشتغال ما آسیب می‌رساند. در نتیجه به نظر من به راحتی و در کوتاه‌مدت نمی‌توان فکری برای این صنعت کرد.  

خودروسازان خارجی و تامین منافع ما

چشمی در پاسخ به سوال دیگر خبرنگار دنیای اقتصاد درباره اینکه آیا می‌توان از حرف‌های شما چنین برداشت کرد که مخالف حضور خودروسازان خارجی در کشور هستید، با تاکید بر تامین منافع ما می‌گوید:  منافع یعنی کل اقتصاد. به عنوان مثال اگر به ازای هر 5 خودرو یک شغل ایجاد می‌شود که به نظر من بیشتر از این نیز ممکن است، خودروسازان خارجی نباید با حضور در ایران، به ازای هر 100 خودرو یک شغل ایجاد کنند. به بیان دیگر برای ایجاد زنجیره تولیدشان باید حجم خیلی بیشتری از یک مونتاژ بسیار ساده را به ایران بیاورند، قرارداد ببندند و دولت روی آن زنجیره باید متمرکز شود. همچنین برای خدمات پس از فروش نیز باید فکرهایی شود،چراکه آن هم می‌تواند شغل‌هایی ایجاد کند.   وی در پایان صحبت‌های خود، توجه به نکات یاد شده را عاملی برای جبران کاهش اشتغال احتمالی برمی‌شمارد و بر آن است که اگر خودروسازی همچنان بخواهد یک فعالیت رانت‌جویانه و موقتی باشد و شغلی برای کشور ایجاد نکند، مخالف این حضور است.

منبع: دنیای اقتصاد، شماره ۳۲۵۳ - سپهر استیری