دکتر سید محسن طباطبایی مزدآبادی

دبیر انجمن علمی اقتصاد شهری ایران

در روزنامه دنیای اقتصاد - شماره 3988 نوشت:

تهران به‌عنوان بیست و دومین شهر پرجمعیت جهان این روزها به لحاظ ترافیکی به مرزی رسیده که نهادهای ذی‌ربط و سازمان‌های دست‌اندرکار را به اظهار نظر و چاره‌اندیشی واداشته است و در همین راستا علل مختلفی را برای آن ذکر کرده‌اند. واقعیت این است که ترافیک شهری مشخصه بسیاری از شهرهای بزرگ در کشورهای رو به توسعه و توسعه یافته است. این امر در شهرهای پرجمعیت بیشتر به‌چشم می‌خورد، اما لزوما جمعیت بالا به‌معنای ترافیک بالا نیست؛ چرا که منطقه مادرشهری توکیو- یوکوهاما با بیش از 37 میلیون نفر، دهلی با 25 میلیون نفر، سئول – اینچئون با23 میلیون نفر و همچنین شهرهای جاکارتا، شانگهای، پکن و سائوپائولو با جمعیت‌های بالای 20 میلیون نفر به‌مراتب پرجمعیت‌تر از تهران هستند، اما شرایط ترافیکی روان‌تری از تهران را تجربه می‌کنند.

به لحاظ وسعت و مساحت نیز در جهان شهرهای بسیار بزرگ‌تر از تهران وجود دارند. نیویورک 11 هزار کیلومتر مربع، توکیو 11 هزار کیلومتر مربع، شانگهای 3800 کیلومتر مربع و جاکارتا 3100 کیلومتر مربع وسعت دارند این در حالی است که تهران تنها 1600 کیلومتر مربع وسعت دارد. از نظر تراکم جمعیت نیز تهران در ردیف شهرهای پرتراکم جهان از جمله مانیل، حیدرآباد، سائوپائولو، کراچی و بمبئی و داکا که از شلوغ‌ترین و آلوده‌ترین شهرهای جهان می‌باشند، محسوب نمی‌شود چرا‌که تراکم آن تنها حدود 11 هزار نفر در کیلومتر مربع است و در ردیف شهرهایی چون تایپه و بنگلور قرار دارد. در زمینه جمعیت حومه نیز باید گفت در اکثر کلان‌شهرهای دنیا جمعیت شناور روزانه از شهرها و شهرک‌های کوچک اطراف، حومه‌های خوابگاهی، روستاشهرها و سایر نواحی مجاور به کلان‌شهر وارد می‌شوند. این امر از منطقه مادرشهری لندن بزرگ گرفته تا بانکوک و قاهره در جریان است و مختص تهران نیست. پس باید راز ترافیک تهران و ریشه اصلی را در جای دیگری جست‌وجو کرد، هرچند که عوامل فصلی و موقتی نیز ممکن است بر شدت آن بیفزایند. به نظر می‌رسد ترافیک تهران را از دیدگاه برنامه‌ریزی شهری باید ارزیابی و آسیب‌شناسی کرد. از نظر بنیادی، منطقه‌بندی، تفکیک اراضی و برنامه‌ریزی کاربری زمین در شهر تهران به‌خوبی صورت نگرفته و تناسبی بین کاربری‌ها وجود ندارد. به‌خصوص درصد اختصاص یافته به کاربری‌های مختلف دسترسی و حمل و نقل رعایت نشده و با استانداردهای مطلوب فاصله دارد، چرا که در استاندارد جهانی بین 25 تا 30 درصد سطح شهر باید به شبکه راه‌های دسترسی و معابر اختصاص یابد در حالی که در تهران این استاندارد رعایت نشده است و 5/ 18درصد سطح شهر به کاربری شبکه معابر اختصاص داده شده است.

از طرفی دیگر همین درصد اختصاص یافته به کاربری حمل و نقل و دسترسی نیز در نقاط مختلف شهر به‌طور موزون پراکنده نشده است که این عدم توازن نیز خود معلول عدم تناسب بین کاربری‌های شهری در سطح شهر است به‌طوری که با نگاهی به نقشه کاربری اراضی تهران مشخص می‌شود که پهنه‌های فعالیتی و اداری تجاری به‌طور قطبی و ناموزون در سطح شهر گسترش یافته‌اند و استانداردهای فاصله محل سکونت تا محل کار در تهران رعایت نشده است.از دیگر استانداردهای رعایت نشده می‌توان به سطوح اختصاص داده شده به پارکینگ اختصاصی و عمومی اشاره کرد که طبق استاندارد هر خودرو به 32متر‌مربع پارکینگ برای توقف و دور زدن نیاز دارد که نبود این استاندارد باعث شده است خیابان‌ها به پارکینگ تبدیل شوند و قسمتی از گرفتاری ترافیک تهران از همین موضوع ناشی می‌شود. گذشته از این معضلات و مسائل زیرساختی و بنیادی که مربوط به زمان حال نمی‌شود و سابقه آن به اولین طرح‌های تهران برمی‌گردد اما هنوز هم در عرصه شهرسازی و برنامه‌ریزی شهری در سطح تهران اقدامات نسنجیده و غیرکارشناسی زیادی اتفاق می‌افتد که منشأ ترافیک هستند که از جمله آنها می‌توان به احداث فروشگاه‌های بزرگ یا مگامال‌ها در نقاطی از شهر که کشش ترافیکی پایینی دارند، اشاره کرد. به‌عبارتی تغییر کاربری زمین در سطح شهر تهران کارشناسی نبوده و تحت تاثیر عوامل دیگری است. علاوه بر عوامل فوق از منظر مدیریتی، مدیریت واحد و یکپارچه بر ترافیک تهران بدون تردید از عوامل مهم و تاثیرگذار و نتیجه‌بخش است. در جایی که بیش از 24 سازمان و ارگان دست‌اندرکار اداره امور شهر هستند و متولی اصلی مدیریت ترافیک مشخص نیست، نمی‌توان انتظار حل مشکل را داشت.

یکی دیگر از عواملی که به کرات به آن اشاره شده است و در طول مدیریت یکپارچه شهری قرار دارد، توسعه حمل و نقل عمومی است. زمانی که جابه‌جایی با حمل و نقل عمومی از جمله مترو و BRT در کلان‌شهر تهران به سفری سخت و طاقت‌فرسا تبدیل می‌شود، نتیجه بلافصل آن ورود بیشتر خودروهای شخصی و ترافیک بیشتر است. در پایان باید اشاره کرد که ضمن توجه به عوامل فوق، باید به ترافیک تهران نگاهی فرامنطقه‌ای و آمایشی داشت و ریشه این ترافیک را شاید بتوان در مقیاس کشوری خشکاند. چرا که رویکرد تمرکزگرایانه تهران انبوهی از جمعیت را از سراسر کشور هر روز برای انجام امور اداری، درمانی، خدماتی و سایر امور به این کلان‌شهر می‌کشاند و بر ازدحام و آلودگی پایتخت می‌افزاید.