«شرق - محمد مساعد » وضعیت امنیت شغلی رانندگان اپلیکیشن‌ها را بررسی می‌کند
«سرویس حمل‌ونقل آنلاین» این پرکاربردترین و البته پول‌سازترین مفهوم سال‌های اخیر تجارت بر پایه بستر وب بوده است. شرکت‌هایی که همین چند سال قبل از استارت‌آپ‌های چند‌نفره شروع به کار کرده و در چند سال بازار حمل‌ونقل کلان‌شهرهای ایران از تهران و کرج تا شیراز و مشهد را قبضه کردند. پرونده دنباله‌دار مجادله سنگینی که بین تاکسی‌رانان و «اسنپ» و «تپ‌سی»، استارت‌آپ‌های محبوب حمل‌ونقل کشور رخ داد نیز همین چند روز قبل با رأی شورای رقابت به‌نفع دو شرکت اسنپ و تپ‌سی پایان یافت تا این شورا ضمن رد ادعای تاکسی‌رانی مبنی بر ضدرقابتی‌بودن فعالیت این دو شرکت عملا خیال بیش از ٢٠٠هزار راننده، چند میلیون مسافر و شاید از همه مهم‌تر، مدیران این شرکت‌ها را راحت کند. درباره این حقیقت کلیدی که این اپلیکیشن‌ها موفق‌ترین تجربه دهه اخیر کشور در ایجاد کسب‌وکارهای نوین بوده‌اند، شکی نیست اما همان‌قدر که سرعت گسترش، سودآوری و موفقیت این کسب‌وکارها سریع بوده است، مسائل و مشکلات احتمالی آنان نیز می‌تواند بزرگ و ویرانگر باشد. آینده رانندگان این اپلیکیشن‌ها شاید مهم‌ترین موضوعی باشد که در آینده‌ای نه‌چندان‌دور به مسئله‌ای جدی تبدیل خواهد شد. هرچند اشتغال در این کسب‌وکارها بدون بیمه و تأمین آینده شغلی است اما رانندگان در ازای دریافت چند صد‌هزار تومان اضافه درآمد؛ حاضر هستند از تاکسی‌رانی شهری انصراف داده و برای این اپلیکیشن‌ها کار کنند.
بامداد خمار
نرم‌افزار را روی موبایلت باز می‌کنی، فعال می‌شوی و چند دقیقه بعد برای رسیدن به مسافری که نهایتا چند خیابان با تو فاصله دارد، حرکت می‌کنی. مسافر را به مقصد می‌رسانی و مبلغی را که از ابتدا براساس فرمول مشخصی برپایه فاصله مسیر و ترافیک و... محاسبه شده، دریافت می‌کنی و منتظر مسافر بعدی می‌شوی. این دستور کار ساده هر روز بارها و بارها به دست رانندگان اسنپ، تپ‌سی، آژانس، کارپینو و... تکرار می‌شود و درآمدی بین ٥٠ هزار تا ٢٥٠ هزار تومان در روز را بسته به میزان فعالیت رانندگان به همراه دارد. درآمدی که در روزهای رکود بازار کسب‌وکار رقمی افسانه‌ای برای هر بی‌کار ایرانی محسوب می‌شود و طبیعی است که حتی پای کارمندان دولت، تاکسی‌داران، کسبه و دانشجویان را به بازار حمل‌ونقل موبایلی به‌عنوان شغلی تمام‌وقت یا پاره‌وقت باز کند. اما مسئله مهمی که در این میان مطرح می‌شود اینکه آن دسته از رانندگان که این شغل را به‌عنوان شغلی تمام‌وقت برگزیده‌اند، چند سال دیگر چه آینده‌ای خواهند داشت؟ رانندگانی که از سوی این شرکت‌ها بیمه نمی‌شوند و بسیاری از آنان هیچ تصویر مشخصی از یک سال آینده خود هم ندارند، چه برسد به روزهایی که دیگر توان اشتغال را نداشته باشند. احمد یکی از این رانندگان است که شغل اصلی‌اش یعنی تراشکاری را رها کرده تا به جرگه رانندگان اسنپ بپیوندد. او روزانه بین ١٥٠ تا ٢٠٠ هزار تومان از این طریق درآمد دارد و همچنان حق بیمه شغل تراشکاری خود را پرداخت می‌کند. او در پاسخ به سؤال ما درباره تصویرش از آینده می‌گوید تا هرجا که توان داشته باشم با اسنپ کار می‌کنم و امیدوارم درآمد این روزهایم همچنان پایدار باشد. او مشخص‌بودن کرایه راه و سطح فرهنگی بالاتر مشتریان این نرم‌افزارها نسبت به میانگین جامعه را مهم‌ترین مزیت کار خود می‌داند و می‌گوید هرگز به کار قبلی‌اش یعنی تراشکاری بر نمی‌گردد. اما همه رانندگان این سرویس‌ها مانند احمد به فکر آینده خود نیستند. رضا که دانشجوی مقطع دکترای دانشگاه آزاد است، هر روز بعدازظهر تا نیمه‌های شب با دو شماره متفاوت و دو سرویس حمل‌ونقل موبایلی متفاوت کار می‌کند تا هزینه ٤٠ میلیون تومانی پایان‌نامه‌اش را تأمین کند. او یکی از هزاران راننده این سرویس‌هاست که بیمه نیست و در پاسخ به سؤال ما درباره وضعیت بیمه‌اش می‌گوید تا به حال به این موضوع فکر نکرده است. این پاسخ مشترک بسیاری دیگر از رانندگان این اپلیکیشن‌هاست. آنها که حالا با اشتیاق درآمد روزانه و ماهانه‌شان را جمع و تفریق می‌کنند اما بدون شک در روزهای بازنشستگی‌شان به سؤال امروز ما بسیار فکر خواهند کرد.
زیرساخت‌های نرم‌افزاری یا شرکت‌های حمل و نقل
آیا شرکت‌های ارائه خدمات حمل‌ونقل موبایلی باید رانندگان خود را بیمه کنند؟ برای پاسخ به این سؤال باید توافقی درباره ماهیت این شرکت‌ها صورت بگیرد. مسئله از جایی آغاز می‌شود که این شرکت‌ها خود را نه یک شرکت حمل‌ونقل بلکه یک زیرساخت نرم‌افزاری یا سکو یا آنچه در زبان انگلیسی پلتفرم می‌خوانیم، می‌دانند. بستری که فرصت را برای معرفی کاربران با خودرو به کاربران بی‌خودرو فراهم می‌کند. به‌عبارت بهتر این شرکت‌ها رانندگان خود را نه کارکنان خود که کاربرانی هم‌ردیف با مسافران می‌دانند که برای پیداکردن مسافر از این اپلیکیشن‌ها استفاده می‌کنند. آنان حتی در تعریف رسمی خود نیز حاضر به استفاده از عبارت «سرویس حمل‌ونقل» نیستند و خود را «سرویس هم‌سفری» می‌دانند که از نامش مشخص است راننده و مسافر را همسفر می‌دانند. در چنین شرایطی مشخص است که این شرکت‌ها حاضر به بیمه‌کردن رانندگان خود نخواهند بود؛ همان‌طور‌که طبق این ادعا که خود را شرکت‌هایی دانش‌بنیان می‌دانند، پرداخت مالیات را از سوی رانندگان منطقی نمی‌دانند. اما به‌راستی به فرض صحت این ادعا چه سرنوشتی در انتظار بیش از ٢٠٠ هزار راننده این سرویس‌ها در جای جای ایران خواهد بود؟ چرا ایرانیان در این سال‌ها آن‌چنان نسبت به آینده خود بی‌توجه شده‌اند که حاضرند به شغلی با درآمد غیرپایدار بدون بیمه درمانی و بازنشستگی مشغول باشند؟
نگران آینده‌ایم
زهرا کریمی، اقتصاددان و استاد دانشگاه، این سؤال را یک سؤال جهانی می‌داند و در پاسخ به «شرق» می‌گوید: این چالش یک چالش جهانی است که شرکت اوبر که درواقع مبدع این کسب‌وکار در جهان است، در جای‌جای جهان با آن روبه‌رو بوده است. در برخی کشورها مثل آلمان اصولا اجازه فعالیت به این شرکت داده نشد و سازمان تاکسی‌رانی این کشور که یک تعاونی بسیار بزرگ است، دقیقا یک پلتفرم مشابه پیاده‌سازی کرد و با مالیات و بیمه مشخص مشغول به کار است. در کشورهای مختلف دیگر نیز اتحادیه‌های کارگری دقیقا به‌همین‌دلیل از اوبر شکایت کرده‌اند و در مواردی نیز موفق شده‌اند اوبر را محکوم کنند و در شرایطی که اوبر و شرکت‌های مشابه معتقد هستند رانندگانشان خوداشتغال هستند و نیروی کار ما نیستند، این اتحادیه‌ها موفق شده‌اند قوانین کار را برای رانندگان این شرکت‌ها جاری کنند و حتی جریمه‌های سنگینی نیز از این شرکت‌ها بگیرند. در برخی کشورها نیز اوبر و شرکت‌های مشابه موفق شده‌اند به فعالیت خود بدون ایجاد امنیت شغلی برای رانندگان ادامه دهند. این شرکت‌ها که روزبه‌روز در حال بزرگ‌ترشدن هم هستند، دقیقا مانند کارخانه‌هایی عمل می‌کنند که به صورت کارمزدی از نیروهای کار پنهانی مانند زنان خانه‌دار برای تولید استفاده می‌کنند. نیروهای کاری که نه درآمد پایداری دارند نه بیمه می‌شوند و کارفرمایان هم معمولا از گریزگاه‌هایی در قوانین کار برای توجیه این اقدام خود استفاده می‌کنند. نیروی کاری را که برای این شرکت‌ها کار می‌کنند می‌توان به دو دسته کلی تقسیم کرد. نیروی کار پاره‌وقتی که شغل دیگری دارند و بیمه هم هستند یا افرادی که از سر تفنن به این کار مشغولند تا صرفا ساعاتی از روز را در خیابان بگذرانند و با افراد جدیدی آشنا شوند و تا رساندنشان به مقصد با هم گپی بزنند. ولی گروه دیگر گروهی هستند که این شغل را به‌عنوان شغل اصلی و محل کسب درآمد برای گذران زندگی‌شان برگزیده‌اند و در طول شبانه‌روز به رانندگی برای این شرکت‌ها مشغول‌اند. این تنها مختص به شاغلان در این کسب‌وکار نیست و تعداد افرادی که در ایران مشغول به کار بدون پوشش تأمین اجتماعی هستند بسیار زیاد است و روزبه‌روز به تعداد آنها افزوده می‌شود. حتی در بررسی‌ها با افراد مهاجری روبه‌رو می‌شویم که در همان خودرویی که با آن مسافرکشی می‌کنند می‌خوابند و قسمتی از درآمدشان را برای خانواده‌شان در شهرستان می‌فرستند و به قولی با عمل به این ضرب‌المثل فارسی که از این ستون به آن ستون فرج است، روزگار می‌گذرانند. اشتغال غیررسمی یک پدیده شناخته‌شده در ایران است و اگر اقتصاد ما خوب عمل نکند سهم این گروه از بازار کار روزبه‌روز افزایش پیدا خواهد کرد. ما در اقتصاد توسعه اصطلاحی داریم بدین مضمون که این بخش غیررسمی اسفنج بازار کار هستند و وقتی اقتصاد نمی‌تواند شغل ایجاد کند این مشاغل مثل قارچ همه‌جا می‌رویند. مردم نمی‌توانند برای مدت طولانی بی‌کار بمانند و اگر اقدامات مناسبی انجام نگیرد در آینده وضع ما خیلی نگران‌کننده خواهد بود.