دو کارخانه ایران خودرو و سایپا اگرچه امروز تولیداتی دارند که از نظر کیفیت مورد نقد جدی قرار دارد اما این تولیدات واقعی است و در کشورمان تولید می شود حتی اگر بگویند که بخش زیادی از قطعات آن وارد می شود. خطوط تولید این دو کارخانه امروز تولید می کنند و تولیداتشان هم تولید است. اما بیم آن می رود که این سرمایه تولیدی های، در بحث خصوصی سازی خودروسازان دولتی؛ با تبدیل شدن به کارخانه هایی شبیه مونتاژکاران؛ آینده بدی پیدا کرده که با توجه به گستردگی ابعاد و اثرگذاری آنها در کشور؛ خطر بزرگی برای اقتصاد و صنعت ایران خواهد بود.

سال به نیمه رسیده است. سالی که از سوی مقام معظم رهبری به نام «جهش تولید با مشارکت مردم» نام گذاری شد. عبارت مشارکت مردم در شعار سال نشان دهنده اهمیت گسترش و افزایش نقش و تاثیر مردم در اقتصاد و به خصوص تولید در کشور است. طبیعی است که رسیدن به چنین هدفی مستلزم فراهم کردن زمینه های مشارکت مردم است و یکی از راه های مشارکت مردم هم تقویت بخش خصوصی در اقتصاد کشور و تولید است.

موانع پیش روی خصوصی سازی صنعت خودروی کشور متعددند و هر کدام از بخش های صنعت عظیم خودروسازی، مسائل ویژه خود را دارند. با این حال، نگاهی به پرونده خصوصی سازی دو کارخانه بزرگ ایران خودرو و سایپا، به عنوان دو خودروساز بزرگ کشور، زوایای تاریکی از چالش هایی که صنعت خودروسازی با آن مواجه است، را به خوبی روشن می کند. دو شرکت عظیم ایران خودرو و سایپا با وجود این که هم اکنون تقریبا 85 درصد سهامشان به بخش خصوصی واگذار شده، اما همچنان سایه سنگین مدیریت دولتی، بر آنها حاکم است و مدیران عامل هم به نوعی از سوی دولت تعیین می شوند.

آیا خصوصی سازی ایران خودرو و سایپا محقق می شود؟

موضوع واگذاری دو خودروساز بزرگ به بخش خصوصی یکی از اهدافی است که تقریبا تمامی دولت های پس از جنگ آن را دنبال کرده اند. به عنوان مثال مرحوم رییسی - رئیس جمهور فقید در ابتدای تشکیل دولت سیزدهم با حضور در ایران خودرو یک فرمان هشت ماده ای صادر کرد و در آن بر خصوصی سازی این صنعت تاکید کرد.

سیدمحمد خاتمی – رییس جمهور کشور طی سال های 76 تا 84 – نیز در مراسم راه اندازی خط تولید انبوه خودرو " سمند " در تهران به تاریخ 13 اسفند 1380 گفت: باید همه در برابر جوسازی هایی که در مقابل خصوصی سازی صورت می گیرد و به کشور، لطمه می زند، بایستیم و این کار مهم را انجام دهیم. خاتمی آن موقع تصریح کرد: تجربه ثابت کرده است بخش دولتی در مقایسه با بخش خصوصی، کارایی کمتری دارد و حضور همه جانبه بخش دولتی در عرصه، زمینه رقابت که شرط رشد سرمایه گذاری و تولید است را از میان می برد.

حسن روحانی – رییس جمهور ایران در سال های 92 تا 1400 نیز بر خصوصی سازی صنعت خودرو تاکید کرده و در تاریخ 11 اسفند 1394 در سومین همایش بین المللی صنعت خودرو گفت: سیاست دولت یازدهم آن است که صنعت خودرو خصوصی و در اختیار مردم باشد. دولت هیچ گاه مدیر خوبی در صنعت و از جمله در صنعت خودرو و در کل اقتصاد نخواهد بود. ... خصوصی کردن، رقابتی کردن و صادراتی کردن اصول ما در خودروست که تا حاصل نشود ما به اهداف‌مان نخواهیم رسید.

با توجه به این که شعار امسال به نوعی تاکید بر خصوصی سازی در تولید داشت وزیر صمت دولت سیزدهم طی اظهاراتی در اردیبهشت امسال به نکته جالبی در خصوصی سازی صنعت خودرو پرداخت و گفت: خصوصی‌سازی، پیام انقلاب اسلامی و ذیل اصل ۴۴ قانون اساسی است اما بایستی در واگذاری‌ها اهلیت سنجی صورت بگیرد و اینگونه نباشد که خصوصی‌سازی به نااهل انجام شود و سپس پشیمان شویم»

با وجود همه تاکیدها و علی رغم این که بخش زیادی از سهام این دو خودروساز واگذار شده است، همچنان تسلط و سیطره حاکمیت بر این دو صنعت پابرجاست و حاکمیت با وجود داشتن سهم 15 درصدی امور حاکمیتی و تصمیم سازی این دو صنعت را به بخش خصوصی واگذار نکرده است.

موانع بزرگ پیش روی خصوصی سازی خودروسازان آیا نسخه خصوصی سازی، برای ایران خودرو و سایپا مناسب است؟!

اینجا باید یک تفکیک صورت گیرد. اگر منظور از خصوصی سازی واگذاری سهام این دو خودروساز است که این اتفاق تا حدی زیادی محقق شده و دولت تنها حدود 15 درصد از این سهام را در اختیار دارد اما اگر منظور از خصوصی سازی برچیدن حاکمیت مدیریت دولتی بر این دو خودروساز است باید گفت که حتی یک گام هم به سوی این هدف برنداشته ایم.

چرا دولت از تسلط بر دو خودروساز دست نمی کشد؟ پاسخ را باید در اظهارات وزیر سابق صمت که اشاراتی به «اهلیت داشتن» بخش خصوصی داشت جستجو کرد. آیا منظور از اهلیت بخش خصوصی داشتن تخصص و شایستگی فنی برای تصدی صنعت است یا اهلیتی دیگر از جنس امنیتی و خودی بودن؟ به هر حال خصوصی سازی دو خودروساز در دست انداز سختی قرار داشته و احتمالا خواهد داشت. با این همه اگر قبول کنیم که می خواهند دو خودروساز را خصوصی کنند و دولت بر این سیاست به صورت واقعی تاکید دارد، سوال مهمتر این خواهد بود که آیا اکنون این صنعت الان زمینه و زیرساخت لازم برای واگذاری به بخش خصوصی را دارد؟!

خودروسازی هم اکنون با معضلات بسیار زیادی مواجه است و عملا طبق شاخص های اقتصادی دو کارخانه اصلی خودروسازی کشورمان ورشکسته هستند اما به دلیل حمایت های دولت ، این ورشکستگی اعلام نشده و احتمالا هیچ وقت هم اعلام نخواهد شد. چرا که شرایط کشور به گونه ای است که در صورت اعلام ورشکستگی ایران خودرو و سایپا و اعمال قوانین مربوط به شرکت های ورشکسته، می تواند زلزله ای عظیم در اقتصاد کشور به وقوع بپیوندد و تبعات آن از نگاه های امنیتی تا اقتصادی و سیاسی بسیار سهمگین و ترسناک خواهد بود. در نتیجه هیچ گاه این دو کارخانه را ورشکسته اعلام نخواهند کرد مگر این که در نگاه کلان اقتصادی و سیاسی کشور، تغییراتی ایجاد شود که آن هم بعید است.

صنعتی بزرگ اما ناقص الخلقه

علاوه بر این ، همان طور که گفتیم این صنعت که امروز با مشکلات عدیده ای از کیفیت پایین خودرو و خدمات پس از فروش واستهلاک ماشین آلات تا بدهی انباشته عظیم مواجه است بیشتر از هر صنعت دیگری در ایران از سوی دولت مورد حمایت واقع است تا جایی که به باور بسیاری از کارشناسان ، این صنعت بدون حمایت و پشتیبانی دولت ابدا امکان ادامه نخواهد داشت. چنانچه گفتیم برخی تحلیل ها می گوید اگر قرار باشد که وضعیت این دو کارخانه عظیم خودروساز امروز با شاخص های ورشکستگی سنجیده شود باید اعلام شود که این دو صنعت ورشکسته هستند.

زیان انباشته دو خودروساز

صنعت خودرو هم اکنون با زیان انباشته سر سام آوری روبروست. طبق گزارش های رسمی ایران خودرو هر ماه 3 هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارد و بیشترین زیانش را در بهار امسال تجربه کرده است و سایپا هم تقریبا با همین شرایط روبروست.

صورت‌های مالی ایران خودرو، نشان می‌دهد این شرکت خودروساز با اینکه در سال ۱۴۰۲، حدود ۲۵۴ هزار و ۱۴ میلیارد و ۵۶۶ میلیون تومان درآمد عملیاتی داشته که نسبت به سال ۱۴۰۱، بالغ بر ۳۵ درصد رشد ثبت کرده است اما با وجود این درآمدها، زیان انباشته این صنعت هم افزایش داشته است. زیان خالص ایران خودرو نسبت به سال قبل از آن یعنی ۱۴۰۱، بالغ بر ۱۴ درصد افزایش یافته و به رقم ۳۶ هزار و ۴۵۴ میلیارد و ۳۶ میلیون تومان رسیده بود. در واقع ایران خودرو، سال ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲، در زیان دهی رکورد‌های سنگینی نسبت به سال‌های قبل شکسته و حتی در مقایسه با به دو سال گذشته، زیان ۲۰۴ درصدی ثبت کرده است.

همچنین بررسی‌ها نشان می‌دهد در کمپانی سایپا هم شرایط به همین شکل است و دوازده ‌ماهه ۱۴۰۲، سایپا با زیان تلفیقی خالص ۲۳ هزار و ۴۱۰ میلیارد تومانی مواجه شده است؛ رقمی که با در نظر گرفتن ارقام سال‌های قبل، به زیان انباشته تلفیقی ۱۰۰ هزار میلیارد تومانی می‌رسد که معنادار است. 

بر اساس تازه ترین آمارها در کل می توان گفت که  جمع کل زیان انباشته صنعت خودروسازی ایران، برای نخستین بار از مرز 200 هزار میلیارد تومان فراتر رفته و به 216 هزار میلیارد تومان رسیده است.

این همه زیان انباشته از کی شروع شد؟

احمد نعمت بخش – دبیر وقت انجمن خودروسازان – در اردیهشت 1400 طی گفتگویی با یکی از روزنامه ها گفت استارت زیان انباشته از آن جمله معروف محمود احمدی نژاد یعنی «پراید کیلویی چند؟» شروع شد و پس از آن ورود شورای رقابت به قیمت گذاری خودرو بود. او در ادامه توضیح می دهد که چگونه مشکلات صنعت خودرو از این جا شروع شد.

آیا با این شرایط می توان دو خودروساز را فروخت؟

 زمانی که این دو صنعت به خاطر انحصار بازار و تیراژ بالای تولید، در ریل سودآوری بودند بسیاری از فشارهای ناشی از مازاد نیرو و یا دادن منابع در گردش به دولت، آثار مخرب خود را در این صنعت نشان نمی داد اما حالا که در واقع ولی غیررسمی ورشکسته شده اند و بالاجبار تولید می کنند، مشکلات یکی یکی بر سرشان آوار شده است. حالا سوال این است که آیا این دو شرکت با توجه به زیان انباشته ی موجود، آمادگی آن را دارند که واگذار شوند؟ آیا سهامداران عمده و خورد این شرکت ها اکنون در زیان آنها شریک هستند یا فقط قرار است در سود شریک باشند؟!

شرکتی برای تولید خودرو یا خدمات خاص به دولت؟

بگذارید به شکل دیگری هم به موضوع بپردازیم. بارها گفته شده است که صنعت خودروی ایران به نوعی حیاط خلوت دولت محسوب می شود. به این شکل که این صنعت در آن زمان که سودآور بود بخشی از هزینه های دولت را تامین می کرد؛ علاوه بر آن بخشی از رانتی که برای چهره های سیاسی و متنفذ توزیع می شد از طریق این شرکت ها بود، مثل استخدام اقوام و نزدیکان برخی نمایندگان مجلس و سایر مقامات مسئول که باعث شد بسیاری از این افراد با دستورهایی جذب بخش های مختلف این صنعت شوند. یا چه بسیار مدیرانی که برای حفظ جایگاه شان علی رغم نداشتن شایستگی و دانش کافی در جایگاه های رده بالای این دو صنعت قرار گرفتند.

نیروهای مازاد این دو صنعت آنقدر زیاد است که بر اساس آخرین گزارش ها به ازای هر نفر شاغل در صنعت خودرو 8 خودرو تولید می شود در حالی که در کمپانی های بین المللی و بزرگ این رقم به ازای هر نفر 30 خودرو است!

بر اساس صورت های مالی این شرکت ها به عنوان مثال شرکت ایران خودرو در سال ۱۴۰۲ نسبت به سال ۱۴۰۱ تعداد کارکنان خود را افزایش داده و تنها شرکت اصلی ایران خودرو، ۶۸۱ نفر به کارکنان خود افزوده که این رقم با درنظر گرفتن شرکت‌های زیرمجموعه‌ها و تابعه، به ۲ هزار و ۶۰۴ نفر شاغل جدید رسیده است.

پایگاه خبری جماران در یک مصاحبه مفصل به ابعاد دهشتناک روابط میان صنایع خودرو و دولت و رانت هایی که بین این دو تبادل می شود منتشر کرده است که می توانید آن را اینجا بخوانید.

موانع بزرگ خصوصی سازی این دو خودروساز

با این تفاسیر به راحتی می توان تشخیص داد که موانع زیادی سر راه خصوصی سازی این دو صنعت خودروسازی وجود دارد و اگر قرار بر این است که دو کمپانی بزرگ خودروسازی ایران به بخش خصوصی واگذار شود و این واگذاری واقعی باشد، به نظر شما چه کسی حاضر است یک کمپانی بزرگ با چند برابر مازاد نیرو و زیان انباشته سرسام آور را بخرد؟ آن هم به شرطی که تعدیل نیرو نکند و لابد رانت هایی که تا دیروز می داد را ادامه دهد؟ این شرط ها را سازمان خصوصی سازی درباره شرکت هایی که قبلا واگذار کرده بود اجرا کرده است!

فردای خصوصی سازی واقعی شرکت های خودروساز ترفند "واگذاری زمین سوخته " چقدر محتمل است؟!

بیایید فرض کنیم که یک سرمایه گذار به هر دلیلی حاضر می شود مثلا ایران خودرو را بخرد. فردای آن روز چه اتفاقی می افتد؟ آیا می توان انتظار داشت که این فرد، بتواند شرکت را از این حالت زیان ده بودن، مثلا در عرض چند سال به شرکتی سود ده تبدیل کند؟ چون به هر حال اگر در حال حاضر می بینیم این شرکت ها سرپا هستند، به خاطر کمک هایی است که حاکمیت به آنها برای جبران کسری بودجه شان می کند. اما وقتی که این شرکت ها خصوصی شوند دیگر این ماجرا تداوم نخواهد داشت و چه بسا اهرم های نظارتی که پیش تر درباره این شرکت ها فعال نبود ، فعال شود.

بخش خصوصی آیا راهی نخواهد داشت جزء کاهش هزینه ها که بخشی از آن طبعا تعدیل نیرو است؟  آیا بخش خصوصی می تواند انبوه نیروی مازاد و غیرمتخصص را از این شرکت تعدیل کند؟ و حقوق برخی نور  چشمی ها که در شرکت های تابعه بدون هیچ فعالیت و عملکرد مثبتی حقوق های نجومی دریافت می کند را قطع کرده و آنها را از شرکت بیرون کند؟ 

آیا زیان های ثبتی سالانه و بلکه ماهانه و روزانه این شرکت ها و رسیدن آن به ورطه فوق بحرانی؛ اجرای همان ترفند همیشگی در خصوصی سازی های شکست خورده ی قبلی و به اصطلاح " واگذاری زمین سوخته " است که نهایتا یکی پیدا شود و مثلا این شرکت ها را با جمع زیان ها و بدهی هایش را با تسهیلاتی که از خود دولت می گیرد و پذیرش برخی شروط بخرد تا فقط ید مالکیتی دولت قطع شود و مالی از اموال بیت المال کم؟!

در صورت تصدی این شرکت ها توسط بخش خصوصی، قطعا باید تغییراتی در نظام تصمیم گیری و اداری این کارخانه ها صورت گیرد و بسیاری از سیاست های فعلی حاکم بر این شرکت ها تغییر خواهد کرد، اما آیا اینها برای دولت قابل پذیرش خواهد بود؟ آیا دولت خواهد پذیرفت در این شرکت، استانداردهای لازم و درست و استاندارد یک شرکت خودروسازی را آنجا پیاده کنند؟ دولت با انبوه نیروی مازاد این شرکت چه خواهد کرد؟ چه بر سر آن بدهی انباشته می آید؟

یک نمونه موفق واگذاری کارخانه صنعتی؟

آنها که طرفدار خصوصی سازی ایران خودرو و سایپا هستند، مثال واگذاری بهمن موتور را می زنند و معتقدند این نمونه نشان می دهد شرایط خودروسازان بهتر خواهد شد. 

برخی گزارش ها می گوید خصوصی سازی بهمن موتور موفق بوده است. بیش از 60 درصد سهام بهمن موتور در سال 1395 بابت بدهی شرکت سایپا به شرکت کروز- یک شرکت قطعه ساز صنعت خودرو - منتقل شد. با این اتفاق نظام تصمیم گیری این شرکت مستقیم و از نظر اداری غیرمستقیم به دست مجموعه کروز افتاد. پس از این اتفاق وضعیت بهمن موتور بهتر از قبل شده است و هیچ کدام از نگرانی هایی که اینجا درباره واگذاری ایران خودرو و سایپا به بخش خصوصی درباره این واگذاری موضوعیت نداشته است.

البته برخی تحلیلگران با وجود این که بهمن موتور بعد از واگذاری نه تعدیل نیرو کرد و نه درآمدش کم شد بلکه در این دو زمینه پیشرفت و توسعه هم داشت، یک انتقاد مهم دارند که شاید همان نگرانی که برای واگذاری ایران خودرو یا سایپا به کنسرسیوم قطعه سازان وجود دارد، را دامن بزند. آن انتقاد این است که بهمن موتور بعد از واگذاری به جای این که به سمت تولید و یا مونتاژ کامل یک خودرو برود، هم اکنون خودروهایی که عرضه می کند را به صورت CKD یا حتی "سه قطعه" وارد و آن را در خط خود به هم پیچ کرده و به بازار عرضه می کند. این شیوه تولید خیلی با شیوه تولید ایران خودرو و سایپا یا حتی با گذشته بهمن موتور تفاوت دارد و منتقدانش معتقدند این که یک خودرو را سه تکه یعنی موتور، دیفرانسیل و بدنه جدا به کشور وارد کرده و با تجمیع آنها به اضافه برخی متعلقات جزیی و تزئینی تولید داخل؛ آن را عرضه کنند، قطعا تولید خودرو به حساب نمی آید.

البته یکی از مدیران «بهمن موتور» اخیرا در گفتگویی با رسانه ها اعلام کرده است که بومی سازی بدنه دیگنیتی آغاز شده و تلاش می شود بدنه در داخل تولید شود. شاید این خبر خوبی برای بومی سازی باشد و نشان دهد که بهمن موتور واقعا برنامه ای برای تولید داخلی دارد اما ساخت بدنه خودرو به دلیل هزینه بالای حمل و نقل آن و نیز سهولت ساخت داخل، شاید گام خیلی بزرگی در راستای بومی سازی ارزیابی نشود و باید منتظر کارهای بزرگتری در واحد «تحقیق و توسعه» این کمپانی بود.

فارغ از اینها یک نکته را نباید فراموش کرد که اکنون شرایط صنعت خودرو  با سال 95 بسیار متفاوت است چرا که بدهی انباشته ایران خودرو و سایپا در آن مقطع به این شکل و اندازه نبود و از طرف دیگر سیاست گذاری و ریل گذاری ها برای این دو شرکت که عمدتا تولیدکننده کامل محسوب می شوند، می تواند متفاوت تر از نگاه به کارخانه ها و واحدهای صنعتی مونتاژ خودرو باشد که این یک نگرانی بزرگ است.

به گزارش جماران؛ در یک جمع بندی واگذاری ایران خودرو و سایپا که مسیر جدی تری را در دولت سیزدهم به خصوص در تطابق با شعار سال پیدا کرد، از سوی مسئولین دولت جدید هم وعده داده شده اما موافقان بحث خصوصی سازی هم معتقدند هر نوع خصوصی سازی یا هر شرکتی با هر وضعیتی لزوما مناسب خصوصی سازی نیست! باید دید ابعاد و اثرات آن واگذاری در اقتصاد کشور و مسیر توسعه صنعتی مملکت چقدر است و چه راه حل دقیق و درستی را می طلبد.
شاید این اتفاق نظر میان موافقان و مخالفان وجود دارد که ایران خودرو و سایپا در فردای واگذاری، قطعا نباید رویکرد تولیدی مشابهی با مثلا کارخانه بهمن موتور یا کرمان موتور  اما ابعاد بزرگتر، پیدا کنند؛ و این نگرانی و ابهام ها می بایست قبل از هر تصمیم نهایی برای خصوصی سازی مرتفع شوند و البته سایر الزام هایی که پیشتر در این گزارش ذکر شد. اینکه چه تغییری در نوع روابط دولت و این دو خودروساز اتفاق خواهد افتاد؟ آن مناسبات خاص رانتی که بین دولت و این دو خودروساز، قرار است عملا چه وضعیتی داشته باشد؟

به هر حال اکنون صنعت خودرو حیاط خلوت دولت است یعنی در واقع درست است که بخش عمده ای از سهام این دو کمپانی عظیم خودروسازی در سال های قبل فروخته شده است اما در واقع آنها واگذار نشده اند چون مدیران این دو کمپانی به صورت غیرمستقیم توسط وزیر صمت تعیین می شوند و بعضا مدیران انتصابی هم متاسفانه به آنچه دیکته می شود عمل می کنند. در واقع برخی مدیران عامل این دو خودروسازی کارکردشان نه مدیریت یک صنعت که کارکرد حافظ منافع دولت یا عده ای در این دو کمپانی بوده است! شاید بعضی از آنها با توجه به نوع سیاست های دیکته شده، کمترین دغدغه ای نسبت به شرایط مالی و صنعتی این دو خودروساز داشته باشند. سوال اساسی این است که آیا این مناسبات بعد از واگذاری همچنان ادامه خواهد داشت؟! فعلا که تمامی استانداردها نشان می دهد که این دو خودروساز مانند یک سیاه چاله بخش خصوصی خریدار را در خود می بلعد و زمین گیر می کند. پس ماجرای خرید چیست؟

موضوع نگران کننده دیگر برمی گردد به نوعی رفتار تجاری که در پهنه اقتصادی ایران رایج شده و متاسفانه می رود تا شاید باقیمانده بخش های دیگر اقتصادی را هم ببلعد! این نگاه بیشتر از این که به تولید فناورانه و واقعی بپردازد، نمایشی از تولید را ارائه می دهد و در واقع تولیدی اتفاق نمی افتد. واردات سه قطعه ای خودرو و سر هم کردن آن با تولید واقعی یک خودرو حتی با کیفیت پایین خیلی متفاوت است.

دو کارخانه ایران خودرو و سایپا اگرچه امروز تولیداتی دارند که از نظر کیفیت مورد نقد جدی قرار دارد اما این تولیدات واقعی است و در کشورمان تولید می شود حتی اگر بگویند که بخش زیادی از قطعات آن وارد می شود. خطوط تولید این دو کارخانه امروز تولید می کنند و تولیداتشان هم تولید است. اما بیم آن می رود که این سرمایه تولیدی بدون نگاه علمی و کارشناسانه، تبدیل به نمایش تولید شود و این خطر بزرگی است! صنعت خودرو به صورت مستقیم و غیرمستقیم میلیون ها شغل در کشور ایجاد کرده و هر برنامه ای که برای آینده این صنعت در نظر گرفته شده است باید به گونه ای باشد که این صنعت گسترش یابد و با دانش روز دنیا هماهنگ شود؛ در غیر این صورت اقداماتی که این کارخانه های عظیم را مثل بسیاری از کارخانه های دیگر امروز دیگر وجود خارجی ندارند، به ورطه نیستی بکشاند، به نفع هیچ کس نخواهد بود.

در دنیای امروز کمتر اقتصاددان و کارشناس اقتصادی هست که طرفدار دولتی سازی کارخانه ها باشد، اما کدام واگذاری؟! اوضاع در ایران و سابقه تاریخی واگذاری ها در کشورمان، چگونه است؟! رفتار مناسب با هر صنعت و هر شرکت تولیدی با توجه به نوع خدمات و اثرگذاری که دارد، چگونه باید باشد؟! بیایید قبول کنیم که واگذاری دو شرکت خودروسازی بزرگ ، مانند واگذاری دو تیم فوتبال نیست. آن مدل واگذاری ها را نباید در صنعت خودرو تصور کرد. ماجرای صنایع خودروسازی آنقدر مهم و حساس هستند که کوچکترین اشتباهاتی در واگذاری آنها به بحرانی عظیم مبدل خواهد شد و در این شرایط هر کسی که دغدغه معیشت مردم و ملت و کشورمان را دارد قطعا به استقبال چنین بحران هایی نخواهد رفت.

منبع: جماران