یکشنبه, 11 خرداد 1399 ساعت 09:36

مهدی شمس: شوک در بازار نفتکش‌ها

صنعت کشتیرانی به‌طور اعم ۹۰ درصد حجم تجارت جهانی را انجام می‌دهد. هدف این است که تجارت جهانی را برقرار نگه دارد و اجازه دهد که تجارت صورت گیرد. در این راستا انواع و اقسام تمهیدات اندیشیده شده که این موضوع مطالعه اقتصاد کشتیرانی را پیچیده کرده است. علت اصلی این پیچیدگی این است که تقاضا برای کشتیرانی، تقاضای مشتق شده است. به این معنی که تقاضایی مستقل برای خود کشتی یا خدمات کشتیرانی وجود ندارد. بلکه تقاضا برای کالا وجود دارد و تقاضای کالا و فاصله نقاط تولید و مصرف در دنیا تقاضای کشتیرانی را به وجود آورده است. از آنجا که کشتیرانی در همه بخش‌ها، صنایع و تجارت‌ها نقش بازی می‌کند، تقاضای آن شکل پیچیده‌ای به خود گرفته که برای درک آن ناگزیر از شناخت بخش‌های دیگر اقتصاد (مانند نفت و گاز، کشاورزی، صنعت و...) هستیم.

 

همین طور باید بفهمیم که زنجیره‌های تامین چگونه عمل می‌کنند. علاوه‌بر این سیاست‌گذاری‌های کشورهای مختلف را در زمینه صادرات و واردات تاثیرات مستقیم و غیرمستقیم معنی‌داری در شکل‌گیری تقاضای کشتیرانی دارند.از طرف دیگر، عرضه خدمات کشتیرانی خود دنیای گسترده‌ای است که از تولید آهن تا ساخت و محل ساخت و ظرفیت‌های مربوط به آن گسترده است.برای اینکه بازار کشتیرانی را بتوانیم مطالعه کنیم، ابتدا باید صنعت کشتیرانی و سپس صنعت کشتی‌سازی (طرف‌های تقاضا و عرضه کشتیرانی) که دو قسمت متفاوت از یکدیگر هستند را مطالعه کنیم.

 

در نتیجه، صنعت کشتیرانی تحت‌تاثیر عوامل بسیاری قرار دارد و از این رو این صنعت یکی از پرنوسان‌ترین صنایع و متلاطم‌ترین بازارها است.  از سوی دیگر، کشتیرانی خود شامل زیرمجموعه‌هایی است، به عبارت دیگر نمی‌توان اقتصاد کشتیرانی را به‌عنوان یک صنعت بررسی کرد، بلکه باید آن را به صنایع کوچک‌تر و زیربخش‌ها تقسیم و سپس به بررسی هرکدام از آنها را در قالب یک بازار پرداخت. زیربخش‌های عمده کشتیرانی بازار نفتکش‌ها (تابع تقاضای انرژی)، بازار کشتی‌های فله‌بر (وابسته به صنایع کشاورزی، فولاد، مواد اولیه و...) و بازار کشتیرانی کانتینری (عمدتا تابعی از بخش صنعت) است. شیوع کرونا، دو بازار نفتکش‌ها و کشتیرانی کانتینری را به‌طور چشمگیری تحت‌تاثیر قرار داده است.

 

عنصر دیگری که باید در این اقتصاد و در پی‌شیوع کرونا بررسی شود بندر است. در این چارچوب اقتصاد بندر نیز بسیار حائز اهمیت است.

 

این یادداشت سعی دارد به بررسی بازار نفتکش‌ها که یکی از مهم‌ترین بازارهای زیرمجموعه کشتیرانی است بپردازد. می‌توان این بازار را به دو زیرمجموعه بازار حمل‌و‌نقل نفت خام و بازار حمل‌و‌نقل محصولات و مشتقات نفتی مثل گازوئیل، نفت سنگین، قیر و... تقسیم کرد.

 

مطالعه این بازار در واقع یکی از سریع‌ترین شاخص‌های بررسی وضعیت اقتصادی جهانی را ارائه می‌دهد. برای اینکه بتوانیم این بازار را درک کنیم، ملزم به بررسی و مطالعه بازار نفت هستیم، زیرا تقاضای این بازار از نفت منتج شده است. بازار نفت و صنایع نفتی شامل سه قسمت صنایع بالادستی، میانی و پایین‌دستی بوده که صنعت‌میانی در این بخش، صنعت حمل‌و‌نقل است.

 

برای فهم چگونگی فرم گرفتن قیمت‌ها در این بازار، دو نوع قیمت کشف شده (در بازارهای آتی) و قیمت تعیین شده (در بازار فیزیکی) را در نظر می‌گیریم. در بازار فیزیکی نفت که تجارت نفت به‌صورت فیزیکی انجام می‌شود، حمل‌و‌نقل نقش بازی می‌کند. تولید روزانه نفت در بازار فیزیکی قبل از کرونا ۱۰۰ میلیون بشکه و مترادف آن در بازار آتی ۵۰۰ میلیون بشکه خرید و فروش انجام می‌شد. به عبارت دیگر، ۵ برابر آنچه تولید می‌شده، روی کاغذ خرید و فروش انجام می‌شده است. بنابراین اگر تقاضا در بازار آتی و تعداد تراکنش‌ها بالا می‌رفت، قیمت‌ها نیز به همان نسبت تغییر می‌کردند. شاهد آن زمانی است که از سال

 

 ۲۰۰۵-۲۰۰۴ تا سال ۲۰۰۸ مقدار عرضه و تقاضا در بازار فیزیکی متعادل بود، ولی در تمام این مدت روندی را شروع کردیم که طی آن قیمت نفت از ۶۰ دلار به ۱۴۰ دلار رسید و علت آن این بود که در بازار آتی مقدار تراکنش‌ها هر روز افزایش یافته و در آنجا به‌دلیل تقاضای بالا قیمت کشف شده در سطح بالایی قرار داشت.

 

بازارهای آتی (Fundamental Market)  شامل سه بازار سهام، کالا (مانند نفت و مشتقات آن) و بازار خرید و فروش ارز یا فارکس در درجات بالایی باهم تداخل و رابطه متقابل دارند و علت آن این است که سفته‌بازان بازیگر در این بازارها از یک بازار به بازار دیگر نقل مکان می‌کنند. خرید آنها می‌تواند برمبنای یک ارز و درآمدهایشان بر مبنای ارز دیگری باشد که در این صورت آن را در بازار فارکس اصطلاحا Hedge می‌کنند. آنچه که برای ما در اینجا مهم است، این است که سفته‌بازهایی که در بازار هستند در هر سه بازار عملیات انجام می‌دهند و این سه بازار از طریق سفته‌باز‌ها به‌هم متصل هستند.

 

پس از شیوع کرونا شاهد از دست رفتن تقاضا در بازار نفت بودیم، با فرض تولید روزانه ۱۰۰ میلیون بشکه در روز و از دست رفتن بین ۳۰ تا ۳۵ درصد تقاضا حدود ۳۰ تا ۳۵ میلیون بشکه تقاضای نفت کاهش یافت. یعنی معادل تولید کل اوپک است.

 

زمانی که قراردادهای آتی به اتمام می‌رسند، این قراردادها باید تبدیل به تحویل نفت شوند و این نفت‌ها را یا باید در پالایشگاه‌ها یا مراکز مصرفی دیگر استفاده یا انبار کرد. در حالی که تقاضا کاهش چشمگیری داشته و بنا بر مسائل سیاسی و اقتصادی و تکنولوژیک امکان توقف تولید وجود نداشته، بنابراین انبارها به سرعت پر شدند.

 

هنگامی که ظرفیت انبارها پر شد – که اتفاقی بی‌سابقه بود- شرکت‌های نفتی شروع کردند به اجاره کشتی‌های بزرگ‌تر (انبارهای متحرک شناور در دریا) به این امید که  پس از بالا رفتن قیمت‌ها آن را می‌فروشند.  بنابراین فشار زیادی به تقاضای نفتکش‌ها وارد شد و در نتیجه قیمت نفتکش‌ها معادل قیمت انبار در خشکی یا حتی بیشتر از آن شروع به افزایش کرد زیرا می‌توان این انبارهای متحرک را در جاهایی نزدیک بازار متوقف و آماده فروش کرد. 

 

بنابراین صنایع بالادستی در کشتی‌های بزرگ‌تر VLCC تاثیر مستقیم گذاشت.  از طرف دیگر، تولید پالایشگاه‌ها نیز به دلایل مشابه متوقف نشد. پالایشگاه‌ها نیز به انبارهای به مراتب کوچک‌تری (کشتی‌های کوچک‌تر مثل سوئز مکس و آفرامکس) روی آوردند. در نتیجه کرایه کشتی به‌صورت سرسام‌آوری افزایش یافت، در حدی که تولیدکننده‌ها و فروشنده‌های نفت مجبور شدند برای زمانی که قراردادهای آتی به آخر می‌رسند قیمت منفی ارائه دهند تا از هزینه‌های مضاعف کرایه کشتی‌های نفتکش بکاهند. نتیجه آنکه مادامی که شرایط ناشی از وقوع کرونا در جهان باقی باشد، رابطه معکوس بین قیمت نفت و کرایه تانکرهای نفتکش و همچنین سرریز اثرات صنایع بالادستی و پایین‌دستی صنعت نفت به صنعت میانی (بازار تانکرها) موجب بالا رفتن و بالا ماندن کرایه آنها خواهد بود.

دنیای اقتصاد

نظر دادن

لطفا دیدگاه خود را درباره این مطلب بنویسید: