دوشنبه, 03 تیر 1398 ساعت 20:12

محمد بحرینیان: مدیریت سیاسی، آفت بنگاه‌های اقتصادی

پس از نیم قرن فعالیت در صنعت خودرو هنوز انتظارها از این صنعت برآورده نشده است. چرا پیشرفت مورد نظر محقق نشد؟ چرا خودروسازان نتوانستند به جایگاه مناسب در صنعت خودرو جهان دست یابند؟ در این‌باره برخی کارشناسان و فعالان حوزه خودرو معتقدند، یکی از موانع، مدیریت دولتی و سیاسی این صنعت بوده و موضوع دوم هم حمایت‌هایی است که دولت‌ها باید از صنایع داشته باشند اما در ایران با وجود شعارهای حمایتی، دولت‌ها حمایت واقعی از فعالان این بخش ندارند.

ضعف مدیریتی 

داوود میرخانی‌رشتی، مشاور انجمن خودروسازان کشور در این‌باره به صمت گفت: حدود ۴ دهه است رابطه ما با جهان، با فرازونشیب‌هایی همراه بوده است. از سوی دیگر، نوعی خودشیفتگی در ما وجود دارد که فکر می‌کنیم همه چیز را می‌دانیم؛ بنابراین تجربه کشورهای دیگر را قبول نداریم. باید از مدیران و مسئولان دولتی بپرسیم در این سال‌ها چقدر مراودات و ارتباطات مدیریتی با جهان خارج داشته‌ایم؟ کدام درس مدیریتی را به مدیران داخلی یاد داده‌ایم؟ افرادی که در مقامات بالاتر پست مدیریتی می‌گیرند چقدر این حرفه را به‌لحاظ علمی و کارکردی می‌شناسند؟

مدیرعامل پیشین ایران‌خودرو با بیان اینکه مدیریت در کشور تجربی بوده، اظهار کرد: سال ۶۲ به‌عنوان مدیرعامل ایران‌خودرو منصوب شدم، درحالی‌که از یک شرکت خودروسازی هیچ اطلاعات و شناختی نداشتم و چون سابقه ۱۵ سال مدیریت در یک شرکت امریکایی را داشتم، این مسئولیت بر‌عهده من گذاشته شد.

او ادامه داد: چه زمان و کجا برای آموزش مدیران هزینه کرده‌ایم تا مدیران ما، به لحاظ علمی و عملی آموزش ببینند. آزمون و خطا جلو رفتیم و تجربه کسب کردیم.

وی یادآور شد: برخی سازمان‌ها مانند سازمان مدیریت صنعتی و... کلاس‌های مدیریتی برگزار می‌کنند اما آموزش تئوریک با آنچه از نزدیک نیاز است، دیده شود و از تجربه عملی مدیران روز جهان آگاه شویم، متفاوت است. در کلاس نظریه‌ها را می‌آموزیم و خوب است اما باید در عمل هم این آموزه‌ها دیده و تجربه شود. آیا این‌گونه هست؟

خودروساز درخواست تعیین تعرفه ندارد 

میرخانی‌رشتی با بیان اینکه مدیریت داخلی دارای اشکالاتی است، افزود: بخش آموزش نادیده گرفته شده و این موضوع هم به خود دولت برمی‌گردد.

وی در ادامه نقد مدیریت صنعت کشور تاکید کرد: در انتخاب مدیران و حتی وزیران باید به‌طور روشن مشخص شود هر فرد براساس چه توانمندی‌ها و ویژگی‌‌هایی انتخاب شده است. به‌عنوان مثال، هیچ‌گاه گفته نشده وزیر کاری می‌خواهیم که این توانمندی‌ها را داشته باشد. یا فرد نامزد چه عملکرد مثبتی در سابقه مدیریتی خود داشته و از چه نقطه‌ای به چه نقطه‌ای رسیده است. در انتخاب مدیران، چقدر موضوع شایسته‌سالاری مطرح است؟ 

مشاور انجمن خودروسازان کشور در ادامه چالش‌های صنعت خودرو کشور افزود: برخی نگرش‌های سیاسی از بیرون بر صنعت تحمیل می‌شود که فلج‌کننده است. به‌هرحال، افراد در حوزه مدیریت با آزمون و خطا یک سلسله تجربه‌ها کسب می‌کنند اما تحمیل نگرش سیاسی که از بیرون به مجموعه وارد می‌شود همچون شوک‌های ناگهانی، فلج‌کننده هستند. وی بیان کرد: دولت شعار می‌دهد از صنعت خودرو حمایت کرده است، پس باید این حمایت‌هایش را فهرست کند. به‌عنوان مثال، گفته می‌شود تعرفه‌ گذاشته شده تا خودروسازان داخلی بتوانند ادامه فعالیت دهند، درحالی‌که دولت از محل این تعرفه‌ها کسب درآمد کرده است و خودروسازان درخواستی برای تعیین تعرفه‌های بالا نداشته‌اند. مدیرعامل پیشین ایران‌خودرو ادامه داد: در تمام کشورهای جهان، در شروع رقابت، تعرفه واردات کالاها دست‌کم ۲۵درصد تعیین می‌شود و این موضوعی عمومی است؛ پس نمی‌توان آن را خاص کشور خود بدانیم.

نقش حمایتی یا اجرای وظیفه

برخی از کارشناسان و صنعتگران معتقدند دولت به معنای واقعی کمک و حمایت هدفمند از صنعت خودرو نداشته است، اما به‌هرحال پول نفت برای این صنعت هزینه شده و می‌شود. یا اگر حمایت دولت از شرکت‌های خودروسازی نبود شاید پویش «نخریدن خودرو» تاثیر منفی روی این صنعت می‌گذاشت. میرخانی‌رشتی گفت: پول نفت در کدام صنعت نمی‌رود؟ اما این کمک نیست. این جزو وظایف دولت‌ها است که از صنایع خود دفاع کنند. ضمن آنکه زمینه‌ساز راه‌اندازی پویش نخریدن خودرو از سوی مردم کلید نخورد، بلکه زمینه آن را برخی اعضای شورای رقابت به وجود آوردند که مدام می‌گفتند قیمت‌ها باید ۳۰درصد کاهش یابد. از این‌رو، مردم هم منتظر کاهش قیمت‌ها بودند. این در حالی است که نرخ مواد اولیه و ارز ۳ برابر شده بود. مردم منتظر عملی شدن آن وعده‌ها بودند که عملی نشد و این پویش شکل گرفت اما با اختصاص وام بانکی این طرح متوقف شد.

خلأ اهلیت حرفه‌ای مدیران

در کنار مدیریت سیاسی صنعت خودرو، برخی فعالان این حوزه معتقدند با وجود مدیریت دولتی بر صنعت خودرو، دولت‌ها حمایتی از این صنعت نداشته‌اند. زمانی‌که ارز ارزان وجود داشت، دولت‌ها با توزیع مجوز واردات، از این راه کسب درآمد کردند، اما با وجود تحریم‌ها دوباره مواردی ازجمله توجه به تولید، عمیق کردن ساخت داخل و پرهیز از تولیداتی با درصدهای بالایی از مونتاژکاری برای آنها برجسته می‌شود. در دهه ۷۰ که به‌عنوان دوران طلایی صنعت خودرو و قطعه از آن نام برده می‌شود بر اثر واردات بی‌رویه و کمبود ارز، دولت از خودروسازان خواست برای کاهش وابستگی ارزی این محصول، قطعات در داخل ساخته شود، اما آنها برای تحقق این امر برنامه مدونی نداشتند.

نابسامانی پولی وضعیت اقتصادی کشور بخش دیگری از مشکلات صنعتی است. دهه ۹۰ با وجود مشکلات تحریم، نقدینگی به‌طور افسارگسیخته افزایش‌ یافت، بدون اینکه این افزایش نقدینگی ناشی از رشد کیفی اقتصاد و متناسب با اندازه آن باشد. منبع این نقدینگی نه از محل تولید و ارزش‌افزوده که با امر واردات، مسکن و... بوده که این پول پرقدرت به جامعه تزریق شد. این امر باعث افزایش تورم در جامعه شد. این در حالی است که در همین دهه با آغاز مشکلات تحریم، برعکس کمبود نقدینگی در واحدهای صنعتی نمود پیدا کرده است. این روند در نیمه دوم این دهه، با کاهش ارزش ریال، روند صعودی به خود گرفت. در نتیجه، نیاز صنعتگران به تامین منابع مورد نیاز خود در قالب تسهیلات افزایش یافت. این امر نتیجه نوعی ولنگاری مالی در حوزه اقتصاد کشور بود. برخی اقتصاددانان معتقدند صنعتگر باید سرمایه لازم را در اختیار داشته باشد تا به سوی تولید حرکت کند، چراکه وابستگی زیاد به تسهیلات بانکی به افزایش ریسک در تولید می‌انجامد. سیدمحمد بحرینیان در این‌باره به صمت گفت: برخی اقتصاددانان معتقدند اقتصاد ما بانک‌محور است و این بانک‌محوری را نوعی ضعف برای تامین مالی صنعت در کشور می‌بینند و پیشنهاد آنها استقلال منابع سرمایه‌گذاری صنعت از تسهیلات بانکی و رجوع به بازار سرمایه است. در مقابل باید از این نوع اقتصاددانان درخواست کرد که با استدلال بگویند که درحال‌حاضر کدام یک از اقتصادها در جهان هستند که بانک‌محور نباشد؟ آیا بانک‌محوری برای تامین مالی صنعت در کشورهای گوناگون یک ضعف به‌شمار می‌رود؟ امریکا و انگلیس سرمایه‌محور هستند، اما آلمان، ژاپن، چین، کره‌جنوبی و تایوان و بسیاری دیگر از اقتصادهای مهم جهان بانک‌محور هستند. اقتصاد سنگاپور نه‌تنها بانک‌محور است، بلکه کمک‌های متعدد حتی به‌طور بلاعوض به صنعت می‌دهد. آمارهای بانک مرکزی بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته شرق آسیا نشان می‌دهد سهم تسهیلات نظام بانکی تا حتی دو برابر تولید ناخالص داخلی(GDP) آن کشورها بوده و دیگر اینکه سهم صنعت از کل مانده تسهیلات گاه به ۵۰درصد هم می‌رسد. تعجب‌آور است که از زمان شروع تحریم‌ها، سهم صنعت از مانده تسهیلات بانکی از حدود ۲۸درصد در سال ۸۵ به حدود ۱۸درصد در سال ۹۵ کاهش یافته و از سال ۹۵ به این سو بانک مرکزی دیگر هیچ آماری منتشر نکرده است. توجه کنید که کشور تحریم‌کننده نیز به‌طور صریح اعلام کرده هدف اصلی‌اش بخش تولیدی ایران است. اما دولت‌های این موضوع را درک نکردند، چراکه ناکارآمدی و اهلیت نداشتن حرفه‌ای، ناتوانی در آینده‌نگری و نداشتن راهبرد توسعه منسجم ازسوی بسیاری از تصمیم‌گیران اقتصادی در بخش‌های اجرایی و تقنینی به چشم می‌خورد.

اقبال به تولید از سرناچاری یا با نگاه توسعه‌ای 

به‌گفته بحرینیان، کره‌جنوبی وام‌های یارانه‌ای، مشوق‌های صادراتی و در نهایت منع واردات را برای حمایت از صنعت خودرو در دستور کار خود قرار داد که امروز در بازار جهانی مطرح است. وی ادامه داد: صنعت خودرو ایران ناکارآمد است، اما آیا این صنعت به ذات ناکارآمد بوده یا اینکه از بیرون این ناکارآمدی به آن تحمیل شده است؟ این پژوهشگر با اشاره به وضعیت صنعت خودرو در دوره جدید، گریزی به نوع نگاه‌ها در گذشته داشته و در این‌باره گفت: با پایان جنگ، برخی مدیران آن دوره با بی‌کیفیت خواندن خودروهای داخلی گفتند باید واردات انجام شود تا زمینه‌ ارتقای کیفی خودروهای داخلی فراهم شود. آنها به‌دلیل اهلیت نداشتن حرفه‌ای نتوانستند متوجه این واقعیت باشند که کیفیت تولید با واردات بالا نمی‌رود. «واردات» و «افزایش نرخ ارز» همواره بلای جان تولید و صنعت در کشور بوده و هست زیرا تصمیم‌گیران ما به‌جای توجه به دیگر ساختارهای بنیادین ارتقادهنده کیفیت تولید از قبیل اصلاح نظام تصمیم‌گیری اقتصادی مبتنی‌بر اهلیت و منزه کردن آن از ذی‌نفعان، تدوین یک برنامه توسعه صنعتی مبتنی بر عقل سلیم و تجربه و بسیاری از موارد لازم دیگر برای ارتقای کیفیت تولید این بخش که در این فرصت کوتاه مجال نام بردن از تمام آنها نیست، خواهان افزایش کیفیت تولید یا با واردات یا با تغییر قیمت‌های کلیدی بوده‌اند. او ادامه داد: تصمیم‌گیران ما با چنین توجیهاتی و با بی‌مبالاتی خطرناک با واردات گسترده بسیاری ازکالاها و از جمله خودرو به شیوه‌های گوناگون واردات بدون انتقال ارز و ارائه ۵هزار دلار به هر شناسنامه(در دهه ۷۰ و پس از پایان جنگ) و... موجب شدند اقتصاد با مشکلات مزمنی روبه‌رو شود که تا امروز گریبان کشور را گرفته است. برای نمونه در طول ۴ساله ۷۲-۶۹ ارزش واردات خودرو و قطعات به سقف حدود ۸میلیارد دلار در سال رسید، در شرایطی که منابع ارزی حاصل از صادرات نفت کشور ۶۵میلیارد دلار بود. این یعنی واقعیتی که نتوانستند آینده‌نگری کنند و بدون هیچ مابه‌ازایی درخور، حدود ۱۲.۲درصد منابع ما از دست رفت. در آن روزها ما به دنیا بدهکار شدیم و اعتبار قابل تحسین ایران در نظام مالی جهان چنان خدشه‌دار شد که بانک‌های جهان گفتند اگر بانک مرکزی ایران «ال‌سی»ها را تسویه نکند، دیگر اسناد اعتباری ایران را قبول نمی‌کند؛ این یعنی تحقیرشدن مالی بر اثر نداشتن برنامه. بحرینیان با بیان اینکه با رخداد چنین مشکلاتی و از سر اجبار، دولت بدون اینکه متکی بر برنامه بلندمدت منسجم باشد، قانون درآمدی و نه توسعه‌ای «چگونگی محاسبه و درآمد حقوقی گمرکی مالیات انواع خودرو و ماشین‌آلات راهسازی وارداتی و قطعات آنها» موسوم به قانون خودرو را نوشت و پس از آن بدون اینکه الزامات و نیازمندی‌های یک برنامه فراهم شود، روح تازه‌ای بر صنعت خودرو دمیده شد. این کارشناس صنعت خودرو اضافه کرد: از سال ۷۱ تا ۹۶ فروش خالص ۷خودروساز(که برخی از محصولات آنها هم به‌طور عمده مونتاژ هستند) را از طریق صورت‌های مالی این شرکت‌ها استخراج کردیم که ببینیم ارزش فروش خالص شرکت‌های ما چقدر بوده است. براساس این صورت‌های مالی، ۳۰۶هزار میلیارد تومان ارزش فروش خالص این شرکت‌ها(بدون در نظرگرفتن صورت‌های مالی تعداد زیادی از شرکت‌های مونتاژکار ایجاد شده که به‌اصطلاح به امر تولید مشغول هستند) بوده که اگر معادل دلاری آن محاسبه شود، حدود ۱۸۴میلیارد دلار است؛ این یعنی ۱۵.۵درصد از کل منابع ارزی حاصل از صادرات منابع نفت‌وگاز کشور.

چرا دیگران توانستند و ما نتوانستیم؟ 

بحرینیان در ادامه به تجربه کره‌جنوبی اشاره کرد که دیرتر از ایران به سوی تولید خودرو رفت. وی درباره روند حرکت دولت‌ها در این کشور به سوی صنعت خودرو گفت: کره‌جنوبی برای تعریف برنامه‎های توسعه‎ای خود، نخست برای ایجاد شغل، به منسوجات توجه کرد زیرا آمار بیکارانش زیاد بود، اما تولید منسوجات هدف نهایی آنها نبود. در تعریف دوم، فولاد را منبع تغذیه‎کننده صنایع دیگر می‎بیند، در نتیجه به‌دنبال تولید ورق می‎رود، نه تیرآهن. اما ما در دهه ۴۰ مسیر را وارونه رفتیم و بدون توجه به توالی محصولات تولیدی و موردنیاز در این بخش که بتواند دیگر تولیدات بخش‌های صنعتی را تقویت کند، به سراغ تولید تیرآهن برای تقویت بخش مستغلات رفتیم. نکته دیگر اینکه کره‌جنوبی به ماشین‎آلات توجه دارد زیرا می‎داند اساس تولید صنعتی، ماشین‎آلات است، به‌دنبال توسعه این بخش، از یک سو تقاضای چشمگیر واحدهای تولیدی ایجاد می‌شود و از سوی دیگر، تولید ماشین‌آلات سرچشمه جاری شدن فناوری‌های گوناگون و خلق دانش ضمنی و کسب تجربه دارای ارزش سازماندهی‌های گوناگون در هر اقتصادی خواهد شد. اما این بخش مهم از صنعت یعنی ماشین‌آلات، سود و بازار کافی نخواهند داشت. در نتیجه قوای عاقله سیاست‌گذاری برنامه توسعه کره‌جنوبی، اهداف خود را روی کشتی‎سازی و صنعت خودرو متمرکز کردند. آنها می‌دانستند وقتی بر اثر توسعه صنعتی رشد تحقق یابد، باید ماشین‎آلات در داخل تولید و منابع مالی کمتر برای واردات آن صرف شود، درحالی‎که ما از سال ۳۸ تا ۹۶، حدود۲۱۰میلیارد دلار برای واردات ماشین‌آلات ارز از کشور خارج کردیم. وی افزود: کره‌جنوبی می‎دانست با توجه به‎ اطلاعات جداول داده-ستانده‌‌ای که طراحی کرده بودند، باید به‎دنبال کدام صنایع بروند. ولی ما با وجود اینکه این جداول‎ از سوی دکترعالیخانی، وزیر اقتصاد سال ۴۱ پی‎ریزی شده بود، از آن استفاده نکردیم؛ از این‎رو نه هدف داشتیم و نه راهبرد. کره‌جنوبی با انتخاب صنایع هدف خودروسازی و کشتی‌سازی، هم بازار لازم برای ماشین‌آلات صنعتی را فراهم و هم کمک به صنایع دفاعی کرده اشت. اکنون این کشور در صنایع دفاعی رتبه هفتم جهان را دارد. به گفته بحرینیان، خاکسترنشینی صنعت خودرو از سال ۸۲ و پس از افزایش منابع حاصل از افزایش صادرات نفتی و فراهم شدن پول‌های بادآورده گام‌به‌گام شروع شد. جداول داده‌-ستانده کشور دیربه‌دیر تهیه می‌شوند و گاهی هم ناقص هستند، اما همین جداول‌ در سال ۸۰ نشان می‌دهد صنعت تولید وسایل نقلیه، حدود ۲۶درصد کل مالیات کشور را با توجه به افزایش سطح ساخت داخل خودروها تأمین کرده است. در سال ۹۰ این رقم به۱۴.۵درصد رسید، زیرا مونتاژکار شدیم. با توجه به اقدام‌های سایر کشورها، مشاهده می‌شود که بیشتر دولت‌های کشورمان ـ البته این درباره همه دولت‌ها صادق نیست، زیرا در برخی دوره‌ها اقدام‌های سازنده‌ای انجام شده ـ از تولید صنعتی به‌ویژه از صنعت‌خودرو حمایت نکرده‌اند، چراکه آنها بیشتر به‌دنبال کسب درآمد برای هزینه‌های جاری یا عمرانی بودند و بیشتر اولویت آنها خرید محبوبیت بوده و در این میان نیز صنایع واقعی و صنعت خودرو بی‌پناه رها شده است.

نظر دادن

لطفا دیدگاه خود را درباره این مطلب بنویسید: