کارشناس حوزه خودرو
اقتصاد و بازار در ایران تعاریف منحصر به فردی دارند به گونه‌ای که مختصات آنها با سایر ممالک دنیا متفاوت است. نقش رفتارهای سیاسی و تاثیر آن در شاخص‌های اقتصادی از یکسو و دولتی بودن بخش بزرگی از اقتصاد، دو عامل مهم در سرکوب شاخص‌های اقتصادی کشور است. نمره کسب‌وکار، درجه رقابت‌پذیری اقتصادی، نرخ فسادپذیری در کنار ناپایداری روندها در کشور به‌قدری نامطلوب است که نه تنها توسعه را در چنین فضایی غیرممکن ساخته، بلکه تولید را هم در چنین شرایطی با چالش‌های فراوانی مواجه کرده است.
فرار رو به جلو
در این میان، دولت میان مطالبات و الزامات دو عنصر مهم و اساسی بازار یعنی تولیدکننده و مصرف‌کننده مانده است. سازوکار غلط اقتصاد کشور چنان است که قوانین حمایتی تولیدکننده، باعث زیان مصرف‌کننده می‌شود و برعکس تصمیمات حمایتی در مورد مصرف‌کننده، تولیدکننده را زیان‌ده می‌کند. در این میان بخش‌هایی از اقتصاد کشور نظیر بانک‌ها که باید دولت را در جهت پایدارسازی روندهایی نظیر تورم عمومی کشور یا حفظ قدرت پایه پولی حمایت کنند، به دلیل نداشتن ساختار مناسب، خود به معضلی غیرقابل کنترل تبدیل شده‌اند. مهم‌تر از آن، در چنین اوضاع و احوالی که هیچ‌یک از شاخص‌های اقتصادی پایداری لازم را ندارند و قوانین تنظیم شده برای به‌سامان کردن این شرایط نیز فاقد کارآیی لازم هستند، ویروس‌های اقتصادی نظیر فوران نقدینگی جریان سرمایه را به سمت فعالیت‌های غیرمولد سوق می‌دهند و اینچنین بستر لازم را برای رشد نظام دلالی و مهم‌تر از آن فساد سیستم‌های تصمیم‌ساز و تصمیم‌گیر فراهم می‌کنند. در واقع در اقتصاد کشور تحت‌تاثیر دو سونامی، عرصه برای رشد فعالیت‌های مولد تنگ شده است. این دو سونامی یکی سایه سیاست بر اقتصاد و تبعات نگاه سیاسی به آن است و دیگری سایه دولت بر اقتصاد و نگاه دولتی به آن.
با این وجود باید گفت خودروسازی درحال‌حاضر تحت‌تاثیر هر دو سونامی به صنعتی زیان‌ساز تبدیل شده است. تبعات نگاه سیاسی به این صنعت خود را در قالب تحریم‌های ظالمانه آمریکایی نمایان کرده و نگاه دولتی نیز از طریق نوع مدیریت و قوانین حاکم بر این شرکت‌ها به آنها ضربه می‌زند. قیمت‌گذاری دستوری عصاره تحمیل همین دو نوع نگاه سیاسی و دولتی به شرکت‌های خودروسازی است. درحالی‌که نگاه سیاسی به خودروسازی باعث حذف شدن شرکت‌های خصوصی فعال در این عرصه شده، زیان‌ده شدن شرکت‌های دولتی نیز حاصل سونامی مدیریت دولت بر این شرکت‌هاست.
تصمیم جدید شورای رقابت نوعی فرار رو به جلوست
در روزهای اخیر و تحت فشار محافل کارشناسی و رسانه‌ای، شورای رقابت در اقدامی دوپهلو، قیمت فروش برخی از خودروهای به اصطلاح کم‌تیراژ را به بازار سپرد. این درحالی است که بسیاری از خودروهای مندرج در لیست شورای رقابت اصولا در فهرست تولید این روزهای شرکت‌های خودروساز قرار ندارند. مهم‌ترین تاثیر این تصمیم، واکنش بازار و سوءاستفاده نظام دلالی برای افزایش قیمت‌ها در کف بازار بود به‌طوری که سازمان بازرسی کل کشور به این موضوع وارد شد و بلافاصله مصوبه شورای رقابت را ابطال کرد. در این میان به قول معروف، بدنامی ثمره این تصمیم شورای رقابت برای شرکت‌های خودروساز بود. شورای رقابت و سازمان حمایت دو نهاد شبه‌دولتی هستند که در کنار موضوع تحریم طی چند سال اخیر با اقدامات خود صنعت خودروی کشور را به ورطه زیان انداخته‌اند. اگرچه در این میان نمی‌توان از نقش مدیریت دولتی حاکم بر شرکت‌های خودروسازی نیز غافل شد. اما نکته مهم روشن نشدن چراغ قرمز برای نشان دادن رفتارهای خطا در بخش مهمی از صنعت کشور است. در واقع مهم‌تر از اقدامات مخرب، خلأ هرگونه سیگنال برای بیان نتایج این اقدامات در تخریب صنعت خودروی کشور است. به هر روی تصمیم شورای رقابت در به اصطلاح آزادسازی قیمت خودرو اگرچه تصمیم درستی است، ولی محدودسازی آن به دسته‌ای از خودروها که از قضا حجم زیادی از تولیدات شرکت‌های خودروساز دولتی را دربرنمی‌گیرد، ثابت می‌کند در منطق اقتصادی کشور در کماکان بر همان پاشنه قبلی می‌چرخد.
چه باید کرد
به‌نظر می‌رسد وزیر فعلی صمت به خوبی با شاکله یک اقتصاد رقابت‌پذیر و مدرن آشناست. بر این اساس اشاره‌های درست وی بر انتخاب یک مسیر برای توسعه، اگرچه هوشمندانه است، اما باید گفت مبتنی بر مختصات دقیق اقتصاد جمهوری اسلامی نیست. رقابت‌پذیری اقتصادی در دنیا نشانه‌های روشنی دارد، گردش سرمایه و مشارکت خارجی با هدف مطلوب‌سازی تولیدات، شامل کاهش بهای تمام شده محصول و افزایش کیفیت، در مختصات اقتصاد و صنعت جمهوری اسلامی مفهوم دیگری پیدا کرده است. به‌عنوان مثال در همین خودروسازی هر طرحی که بهبود شرایط تولید خودرو و کنترل بازار را هدف‌گذاری می‌کند، ابتدا باید مبتنی بر پتانسیل‌های داخلی باشد. در غیر‌این‌صورت به‌دلیل شرایط تحریمی و تسلط سیاست بر تصمیمات اقتصادی اصولا دستیابی به اهداف توسعه از طریق جذب سرمایه خارجی و مشارکت‌های بین‌المللی میسر نیست. این را از شرایط و روندهای یک دهه اخیر صنعت خودرو هم می‌توان متوجه شد. خروج پژو و رنو پس از یک دوره پرتلاطم مذاکره از بازار ایران، مصداق بارزی از همین دست است. این موضوع از آن جهت دارای اهمیت است که در یک فضای باز اقتصادی کنترل بازار و مدیریت عرضه و تقاضا بسیار آسان است. اما در شرایط تحریم و قطع ارتباط بین‌المللی تنها می‌توان بر مکانیزم‌های داخلی مهار قیمت و تورم تکیه داشت. از این رو تصمیمات دولت در حوزه مدیریت بازار خودرو نمی‌تواند موقتی و غیرپایدار باشد. قیمت‌گذاری دستوری از آن دست تصمیماتی بود که دولت صرفا برای عبور از شرایط سخت تحریم به آن متوسل شد، در واقع دولت هیچ‌گاه تصور نمی‌کرد، تحریم‌ها تا این حد پایدار و سخت باشد. بنابراین وزیر جدید صمت که از قضا مفهوم توسعه را به خوبی درک کرده باید حواسش به این موضوع باشد که تصمیم بر قیمت‌گذاری دستوری، صرفا یک تاکتیک موقتی از سوی دولت بوده که باید سریعا نسبت به اصلاح آن اقدام شود.
بر این اساس اگر دولت اصرار دارد تا خودرو را به قیمت یارانه‌ای به بازار عرضه کند باید به جای تاکید بر قیمت‌گذاری دستوری، بر کاهش قیمت تمام‌شده خودرو در طول زنجیره تامین تاکید کند. نمی‌توان فروشندگان نهاده‌های تولید نظیر شرکت‌های فولادی از یکسو و بانک‌ها به عنوان تسهیل‌گران تولید را در شرکت‌های خودروساز از سوی دیگر از مشارکت با شرکت‌های خودروساز به بنگاه‌هایی سودآور تبدیل شوند ولی خودروسازی‌ها را مجبور کرد که خودرو را به قیمتی زیر بهای تمام شده به بازار عرضه کنند. در واقع دولت برای جلوگیری از زیان شرکت‌های خودروساز در قیمت‌گذاری دستوری باید مواد اولیه و اعتبارات بانکی در اختیار شرکت‌های خودروساز را نیز با نگاه یارانه‌ای نرخ‌گذاری کند. به این گونه فشار یارانه تعلق گرفته به خودرو در طول زنجیره تامین خودروسازی به عدالت توزیع می‌شود و این تنها خودروسازها نیستند که مجبور به تحمل زیان‌های وارده ناشی از فروش زیر بهای تمام شده هستند.
نکته دیگر توجه به دستیابی به سیکل کامل خودروسازی است، شعاری که هاشم یکه‌زارع روزگاری با توسل بر آن سکاندار بزرگ‌ترین خودروساز کشور شد. تولید انبوه خودرو از فاز طراحی گرفته تا توسعه قطعه‌سازی باید با تکیه بر پتانسیل داخلی سازماندهی شود. به‌نظر می‌رسد توسعه از طریق مشارکت و سرمایه‌گذاری شرکت‌های صاحب برند خودرویی در مختصات اقتصاد ایران آرزویی بیش نیست، بنابراین تفکر سودآورسازی شرکت‌های خودروساز باید جایگزین روش‌های معیوب فعلی شود. قیمت‌گذاری دستوری با روح سودآوری مغایر است، نمی‌گویم با مشخصات یک اقتصاد باز و آزاد فاصله دارد، چراکه با توضیحات ارائه شده اصولا دستیابی به یک اقتصاد آزاد با مختصات شرایط فعلی اقتصاد ایران انطباق ندارد. بلکه تاکیدم بر سودآورسازی این شرکت‌ها با استناد به پتانسیل‌های درونی اقتصاد و صنعت کشور است. شرکت‌های خودروساز باید بتوانند خودرو را با قیمت سودآور به بازار عرضه کنند. محدودیت مصرف‌کننده را به گونه دیگری باید رفع کرد. فروش خودرو به قیمتی پایین‌تر از بازار در واقع رانتی است که دولت آن را تنها به بخشی از بدنه جامعه هبه می‌کند. مصرف‌کننده واقعی این روزها نمی‌تواند نیاز خود را با عبور از موانع ثبت‌نام در قرعه‌کشی‌ها به‌دست آورد او مجبور است خودروی موردنیاز خود را به قیمت بازار و از کف بازار خریداری کند.
دنیای اقتصاد