درباره بانکی که تقریبا 1000 میلیارد به شهرداری بدهکار است
در جهان کرونا‌زده، در دنیایی که هر لحظه افرادی به‌خاطر ابتلا به یک ویروس ناخوانده از پای درمی‌آیند و جان‌شان را از دست می‌دهند، در دنیایی که یک ویروس مرگبار پنج‌گرمی بزرگ‌ترین اقتصادها و قدرتمندترین سرمایه‌دارها را به زانو درآورده و همه را آچمز کرده است، در دنیایی که ضعیف‌ها هر لحظه ضعیف‌تر و البته برای اولین‌بار قوی‌ترها هم ضعیف می‌شوند، کوچک‌ترین اتفاقات و گشایش‌ها بر سرنوشت و جان همه انسان‌ها اثر می‌گذارد. آنقدر این اثربخشی سریع و ارزشمند است که دامنه آن را می‌توان از توزیع چند دستکش و ماسک و ماده ضدعفونی‌کننده بین نیازمندان و افرادی که دسترسی به اقلام بهداشتی ندارند تا خرید و افزودن واگن به قطار شهری و توسعه حملونقل عمومی و حتی بالاتر برداشته‌شدن تحریمها و حفظ جان میلیون‌ها انسان تعریف کرد. پس در جهان کرونایی، افعال خرد و کلان هر فرد و هر ملت بر افعال سایر افراد و ملت‌ها اثرگذار خواهد بود. تعداد مبتلایان به کرونا در دنیا از دومیلیون نفر هم گذشته است، حول 150هزار نفر هم جان‌شان را از دست داده و البته بیش از 550هزار نفر هم رخت عافیت به تن کرده‌اند. در این شرایط هرکدام از کشورها، با تدابیر مسئولان و سیاستمداران‌شان راهی را برای مواجهه با کرونا و کنترل این ویروس در پیش گرفته‌اند. این دوئل که حالا بیش از دوماه از شیوع جهانی آن می‌گذرد، دستاوردها و تجربیات مختلفی را برای همه ملت‌ها داشته است. حالا همه دنیا، ما ایرانی‌ها و خیلی دیگر از کشورهای جهان با وجود تمام تغییرات و غیرقابل پیش‌بینی بودن این ویروس می‌دانیم که برای جلوگیری از شیوع آن چه کارهایی باید کرد و چه کارهایی نباید، تجربه همه کشورهای درگیر در مبارزه با این ویروس در دسترس قرار دارد و می‌توان به آن رجوع کرد و الگو گرفت. لابه‌لای این بررسی‌ها و الگوگیری‌ها تحقیقات مختلفی پیرامون سهم هریک از افعال و اجتماعات انسانی در شیوع کرونا هم مشخص شده است. وقتی از همان ابتدای مسیر شیوع تمامی اجتماعات لغو می‌شود، وقتی مدارس و دانشگاه‌ها تعطیل می‌شوند و فعالیت‌های اقتصادی به کما می‌روند، این نشان می‌دهد هر نوع اجتماعی خصوصا بدون در نظر گرفتن تدابیر بهداشتی محکوم به آلوده شدن به ویروس کرونا و شیوع بیشتر آن است.
براساس تحقیقاتی که در ایران هم انجام شده است، سهم هریک از اجتماعات و فعالیت‌ها در میزان شیوع کرونا مشخص شده که براساس آن بیشترین سهم متعلق به حملونقل عمومی با حدود 27درصد اثرگذاری در شیوع ویروس کروناست. این مساله زنگ خطری جدی را پیرامون تحلیل و ساماندهی این گلوگاه حساس در جریان مقابله با شیوع کرونا به صدا درآورده و البته بررسی بیشتر آن نشان داده تا امروز عزم جدی برای سروسامان دادن به این بیشترین اثرگذار در اپیدمی بیماری کرونا وجود ندارد و هرچه هست تناقض و ان‌قلت‌هایی است که مسئولان برای ادامه روند فعالیت آن سرهم می‌کنند. در این بلبشوی مدیریتی شاید راهکار برای ادامه روند خدمت‌رسانی به مردم ازطریق حملونقل عمومی، توسعه آن و افزایش توان خدمات‌دهی در این حوزه باشد؛ اتفاقی که تحت‌تاثیر دو مولفه انگار امکان وقوع ندارد؛ اولی مساله تحریمها و دومی کمبود منابع مالی!
اثرگذاری قابل‌توجه حمل ونقل عمومی در شیوع کرونا
قصد گره‌زدن تمام کاستی‌ها و نابسامانی وضع موجود به یک بدهی و گروکشی را ندارم، نه اخلاقی است و نه نزدیک به انصاف، اما همانطور که در ابتدا نوشتم، کوچک‌ترین افعال و اقدامات توسط هر شخص و نهادی در وضعیت فعلی آثار بزرگ و تعیین‌کننده بر زندگی سایرین خواهد داشت؛ چه این فعل آنقدر خرد باشد که به گوش کسی نرسد و ما خوابش را هم نبینیم، چه آنقدر بزرگ باشد که 910میلیارد تومان بیارزد و با آن بتوان گره‌های کوری را باز کرد. از مساله توسعه مترو آنقدر نوشتیم و نوشتند که مرور دوباره آن خارج از حوصله است. اما همین‌قدر می‌توان گفت که مترو و در اشل بزرگ‌تر مساله حملونقل عمومی یکی از اصلی‌ترین مولفه‌های رفاه شهری برای شهروندان است، آنقدر اثرگذار و مهم که از اقتصاد خانوار تا صرفه‌جویی در زمان و حفظ سلامت مردم را تضمین می‌کند. حتی برخی با تکیه بر آن و موفقیت در توسعه آن سودای ریاست بر کشور را هم در سر می‌پرورانند و این یعنی توسعه حملونقل عمومی اهمیت بالایی دارد. هر شهرداری بعد از آنکه توسط اعضای شورای شهر انتخاب می‌شود، در اولین نطق‌ها به سراغ همین موضوع حملونقل عمومی می‌رود اما کمتر هستند شهرداران و مدیرانی که به یک‌دوم آنچه وعده داده بودند، عمل کنند.
اهمیت حملونقل عمومی سوای این کلیشه‌ها حالا و در روزهای کرونایی بیش از هر زمان دیگری مشخص شده است؛ روزهایی که علی‌رغم لغو طرح ترافیک در کلان‌شهرها، مردم، خصوصا افراد کمتربرخوردار، آنهایی که سقف حقوق‌شان در ایام 50 میلیونی بودن پراید هفت‌میلیونی، یک‌میلیون‌وهشتصدهزار تومان است. اینها برای رسیدن به محل کارشان، برای رسیدن به کارگاه‌ها و کارخانه‌ها، ادارات و شرکت‌ها محکوم به استفاده از حملونقل عمومی هستند، چون یا ماشین ندارند یا از پس هزینه بنزین لیتری سه‌هزار تومان برنمی‌آیند. در چنین شرایطی به‌ناچار حملونقل عمومی محکوم به ارائه خدمات است اما آنچه از این خدمت‌رسانی می‌بینیم تصاویری هولناک از ازدحام جمعیت در واگنهای مترو و در اتوبوس‌هاست، آن‌هم در ایامی که همه دنیا تجمعات بیش از دو نفر را منع کرده‌اند و خیلی‌ها دست به قرنطینه شهرها و خانه‌ها زده‌اند! شاید اولین سوالی که به ذهن متبادر می‌شود این است که خب راهکار چیست؟ وقتی فعالیت‌های اقتصادی از سر گرفته شده است و مردم مجبورند در محل کارشان حاضر شوند و راهی هم جز استفاده از حملونقل عمومی برای این دسترسی ندارند باید چه کرد؟ پاسخ ساده است، به جای برچسب زدن روی صندلی‌ها و ضربدر کشیدن روی پشت‌سری نشیمن‌ها، افزایش تعداد واگنهای قطار شهری و افزایش تعداد اتوبوس‌های شهری و سرعت در خدمت‌رسانی راهکار اصلی پوشش این شرایط جبری است که در آن گرفتار شده‌ایم. مدیریت شهری، دولت و نهادهای مربوطه باید خیلی زودتر از اینها تمام آن وعدههایی که در ارتباط با توسعه حملونقل شهری داده بودند را عملی می‌کردند و به‌جای ضربدر کشیدن روی صندلی‌ها و منع مردم از نشستن روی صندلی‌های خالی اتوبوس و مترو، آنقدر تجهیزات و زیرساخت و البته واگن و اتوبوس داشتند که احتیاجی به چنین ازدحام وحشتناکی در مترو و اتوبوس‌ها نبود. همه مساله ما مترو و اتوبوس نیست، اما بخش قابل‌توجهی از جریان مقابله ما با کرونا منوط به ساماندهی حملونقل عمومی است.
دپوی یک‌سوم بودجه توسعه مترو در خزانه بانک آینده!
تا پایان دوران مدیریتم در شهر تهران فلان کیلومتر به خطوط مترو اضافه خواهم کرد، هر ماه یک ایستگاه مترو افتتاح خواهم کرد، سرفاصله قطار‌های مترو را به چند ثانیه می‌رسانم و... . اینها بخشی از شعار‌هایی است که مدیران شهری پس از تصدی ریاست شهر در تهران یا هر شهر و کلانشهر دیگری که در زیرزمینش خبری از تونل‌‌های مترو و جریان قطار شهری برقرار است، می‌دهند. اما می‌دانیم برای عمل به چنین وعدههایی سوای سخنوری، به پول، دسترسی و البته مدیریت کارآمد نیاز داریم. سه مولفه‌ای که نبود هرکدام وجود دیگری را هم به چالش می‌کشد. حالا که به‌خاطر شیوع کرونا و شرایط حساس کشور به اهمیت بالای حملونقل شهری پی برده‌ایم، بد نیست کمی به عقب برگردیم. چند روز پیش که برای پیگیری اختلاف بین مدیران شهری و مسئولان نظام سلامت با ستاد ملی کرونا بر سر تعطیلی حملونقل عمومی با مدیریان شهری حرف می‌زدم، چند مساله را به‌عنوان چالش‌‌های جدی پیش‌روی توسعه و یا تعطیلی حملونقل عمومی طرح می‌کردند. آنها معتقد بودند که از یک‌سو علی‌رغم درخواست مدیران شهری مبنی‌بر تعطیلی حملونقل عمومی مسئولان ستاد ملی مبارزه با کرونا به این دلیل که مردم بالاخره به شکلی باید خود را به محل کارشان برسانند، با این ماجرا مخالفت کردند، از سوی دیگر به‌منظور حفظ سلامت شهروندان و رعایت پروتکل‌‌های بهداشتی ما باید تعداد واگنهای بیشتری را در مترو و اتوبوس‌های بیشتری را در خیابان داشته باشیم که به‌خاطر کمبود منابع مالی و تحریمها چنین امکانی را نداریم.
تحریمها که بالاخره مساله‌ای جاری و مستدام است و خیلی نمی‌توان درباره آن _حداقل اینجا_ صحبت کرد، اما در ارتباط با منابع مالی با کمی جست‌وجو می‌توان ادعا کرد که شاید اصل مساله درست و کمبود‌هایی وجود داشته باشد، اما سوءمدیریت و سنگ‌اندازی برخی در این پروسه اهمیت بالاتر و دردناک‌تری از خود ماجرای کمبود پول دارد. یکی از این موارد مبلغ 910 میلیاردتومان سهم توسعه متروی پایتخت است که در خزانه بانک آینده دپو شده است و سود و آورده‌اش بیش از آنکه شامل حال و رفاه مردم تهران شود، به جیب بانک آینده‌ای‌‌ها می‌رود! برای اینکه بیشتر با اثرگذاری این عدد در توسعه حملونقل عمومی ارتباط برقرار کنید، بد نیست سهم توسعه حملونقل عمومی در بودجه 99 را بازخوانی کنیم. براساس بودجه 99 شهر تهران، در حوزه حملونقل برای تکمیل خطوط 6 و 7، پروژه‌‌های آنتنی مترو و پایانه‌ها، سه هزار و 420 میلیاردتومان بودجه درنظر گرفته شده است (برای خرید اتوبوس هم فقط 500 میلیاردتومان درنظر گرفته شده) که البته با این وضعیت پیش‌آمده و شرایط کرونایی هنوز مشخص نیست چه میزان از آن امکان تحقق دارد. اما به‌هرحال درصورت تحقق تمام این بودجه هم مشخص می‌شود که آن 910 میلیاردتومانی که سهم بانک آینده در توسعه مترو پایتخت است، چه اهمیت بالایی دارد.
شورای شهر تهران براساس قانون مجوز انتشار هزار و 300 میلیاردتومان اوراق مشارکت برای تهیه منابع لازم جهت تکمیل خطوط 6 و 7 مترو پایتخت را تصویب کرد. دو بانک صنعت‌ومعدن و آینده به‌عنوان عامل انتشار این اوراق از سوی شهرداری تهران تعیین شدند و این پروسه در دی‌ماه سال گذشته انجام شد. پس از این فروش اوراق، بانک مرکزی این دو بانک را موظف کرد تا عین نقدینگی حاصل از فروش اوراق مشارکت را به حساب شهرداری تهران واریز کنند، بانک صنعت‌ومعدن که 310 میلیاردتومان از این اوراق را فروخته بود، عین مبلغ را به خزانه شهرداری تهران پرداخت کرد، اما بانک آینده که حدودا سه برابر صنعت‌ومعدن اوراق فروخته بود، از واریز 910 میلیاردتومان پولی که از این طریق به دست آورده بود، به حساب شهرداری تهران امتناع کرد و تا امروز مبلغ قابل توجهی از آن سرمایه را به شهرداری تهران نداده است و این مساله باعث بروز حواشی بسیاری شد. این گروکشی بانک آینده باعث شد مدیریت شهری تهران این‌بار هم مثل تمام این دو سال و اندی از آغاز فعالیتش در پایتخت بدقول شده و وعد‌ه‌ای را که برای افتتاح هر ماه یک ایستگاه مترو داده بود، عملی نکند و به جای افتتاح 6 ایستگاه در 6 ماه، تنها سه ایستگاه را افتتاح کند.
بانک آینده هیچ‌گونه بدهی به مترو تهران ندارد!
این مساله، در کنار ماجرای تحریمها و دست بسته مدیریت شهری در ماجرای توسعه خطوط و ایستگاه‌‌های مترو باعث شد اظهارات و انتقادات جدی حول محور بدهی بانک آینده به شهرداری مطرح شود. بانک آینده در همان ابتدای مسیر انتقادات با صدور جوابیه‌ای نسبت به نقد‌های مدیران شهری نوشت: «این بانک، عاملیت انتشار این اوراق مشارکت و همکاری با شهرداری تهران درخصوص تامین اعتبار لازم برای احداث و توسعه خطوط مترو را در راستای رسالت اجتماعی خود پذیرفته، با توجه به مجوز بانک مرکزی ج.ا.ایران در تاریخ 1397.12.28 اقدام به انتشار اوراق گواهی مشارکت مترو تهران کرد؛ اما با لحاظ فرصت اندک پایان سال، زمانی برای اخذ وثایق از شهرداری، قبل از انتشار نبود. بانک آینده تا پایان 31 تیرماه امسال، اوراق مشارکت را به فروش رسانده، اما شهرداری تهران جز برای دریافت بخشی از اعتبار مورد توافق، برای باقی‌مانده آن از آن زمان تاکنون، یعنی ٢٢ اسفند ١٣٩٨ وثایق کافی ارائه نکرده، آنچه تاکنون معرفی کرده، کافی به مقصود نبوده است. با این‌حال، بانک آینده آمادگی دارد به‌محض دریافت وثایق کافی به تعهدات خود وفا کند.»
بلاتکلیفی شهرداری با بهانه‌تراشی بانک آینده
ابتدا علی امام، مدیرعامل شرکت مترو تهران در واکنش به رفتار بانک آینده گفت: «مقرر بود با مبلغ اوراق مشارکتی که نزد بانک آینده بلاتکلیف باقی مانده است، هفت کیلومتر و ۶ ایستگاه دیگر از خط ۶ و نیز چهار ایستگاه دیگر از خط ۷ تکمیل و به بهره‌برداری برسد. تاکنون هر ملکی که به بانک آینده پیشنهاد شده یا پذیرفته نشده و یا فرآیند‌‌های طولانی اداری، این موضوع را بلاتکلیف ر‌ها کرده است. علی‌رغم برخی تصورات در این خصوص که شاید چالش‌‌های مالی بانک آینده باعث شده این منابع در ماه‌‌های گذشته در جای دیگر هزینه شود و درحال‌حاضر بانک نقدینگی لازم برای پرداخت سهم و اوراق مشارکت شهرداری تهران را ندارد، بعید است با توجه به توانمندی و سابقه بانک مذکور چنین مطلبی صورت پذیرفته باشد. حال با توجه به اینکه شهرداری هیچ بدهی‌ای به بانک آینده ندارد، این بانک نه‌تنها همکاری نمی‌کند بلکه به بهانه بی‌اعتمادی، با نپذیرفتن تضامین مختلفی که ارائه شده و نیز طولانی کردن فرآیند اداری، حق مسلم شهروندان را به شرکت مترو پرداخت نمی‌کند.»
سکوت بانک مرکزی
شورای شهریها هم که حالا سرشان را کلاه‌رفته می‌دیدند و حسابی از بدقولی بانک آینده شاکی شده بودند، وارد میدان انتقاد از این سرمایه‌دار و مال‌ساز بزرگ تهران شدند. مجید فراهانی عضو شورای شهر تهران اسفندماه گذشته در جلسه شورای شهر تهران با انتقاد از بانک آینده به عبدالناصر همتی، رئیس بانک مرکزی حمله کرد و با تذکری گفت: «جناب آقای دکتر همتی، امروز بانک آینده مسئول عدم توسعه مترو و تاخیر در پرداخت مطالبات کارگران شریف و مهندسان زحمتکش پروژه توسعه مترو است. این بانک تا زمان ادای دین خود مسئول کارشکنی در حل مشکل ترافیک و آلودگی هوای شهر تهران شناخته می‌شود، لذا درخواست اینجانب به‌عنوان نماینده شریف مردم تهران از آقای همتی، ریاست بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران پیگیری و حل این مشکل است.»
انتظار بود که بعد از ورود شورای شهریها به مساله بدقولی بانک آینده در تخصیص سهم توسعه مترو تهران ماجرا حل‌وفصل شود، اما هیچ واکنشی از سوی بانک مرکزی هم دیده نشد!
هفته آینده افشاگری می‌کنم!
اما ماجرا به همین‌جا ختم نشده و کار به تهدید کشیده شد. سیدمحمود میرلوحی عضو دیگر شورای شهر تهران که همواره مدیریت قبلی شهر تهران را متهم به باقی‌گذاشتن بدهی‌‌های بسیار می‌کرد، این بار وقتی دید خودشان هم در درآمدزایی و تخصیص بودجه دچار مشکل جدی شده‌اند، به نقد سیاست‌‌های بانک آینده پرداخت و گفت: «بانک آینده ۹۱۰ میلیاردتومان دیگر را که همه آن توسط یک نفر خریداری شده، گروگان نگه‌داشته و از آن سوءاستفاده می‌کند. بانک آینده برای دادن این پول به شهرداری بهانه‌تراشی کرده و هر سندی را که شهرداری به‌عنوان وثیقه می‌دهد، رد می‌کند. بانک آینده وثایقی را که شهرداری داده، نمی‌پذیرد و به نظر می‌رسد علت این کار به خاطر چشمداشت سهامداران پشت‌صحنه بانک به وثیقه‌ای بزرگ‌تر است که آن را دنبال می‌کنند. من یک هفته دیگر هم صبر می‌کنم و اگر مساله حل نشد، آن‌وقت جزئیات چشمداشت سهامداران بانک آینده را بازگو خواهم کرد. اگرچه بانک آینده، یک بانک خصوصی است، اما تابع سیاست‌‌ها و چارچوب‌‌های دولت و بانک مرکزی نیست. اصل و سود اوراق قرضه برعهده شهرداری است و بانک آینده برای این مقدار سه هزار میلیاردتومان وثیقه می‌خواهد.»
مبارزه با کرونا به شیوه سرمایه‌داری
با محمد سالاری، عضو شورای شهر تهران حرف می‌زدم که او نیز با تایید بدهی 910میلیاردی بانک آینده به شهرداری تهران در ماجرای توسعه متروی پایتخت به تذکراتی که در شورای شهر در این رابطه مطرح بود، اشاره کرد. حالا با یک دودوتای ساده می‌توان به این نتیجه رسید که فقط درگیری‌های ما کرونا و تحریمها نیستند، ما در این میدان با جماعت سرمایه‌داری مواجه هستیم که حاضر نیستند برای رفاه حال شهروندانی که این روزها بیش از هر زمان دیگری نیازمند خدمات بهتر و بیشتر هستند از منافع‌شان بگذرند.
البته اگر بتوان نام این را گذشت گذاشت، چراکه تا اینجا صرفا مساله قانونی است، براساس قانون و اظهارات مسئولان شهری، بانک آینده باید هرچه زودتر این مبلغ را به حساب شهرداری تهران واریز کند. این ماجرا و این جنگ بین شهریها و بانکی‌ها جایی عجیب‌تر می‌شود که بانک آینده که بزرگ‌ترین مال تهران، یعنی ایران‌مال نیز تحت‌مالکیت و مدیریت اوست از پرداخت سهم شهروندان تهرانی برای توسعه مترو امتناع می‌کند اما از آن طرف با یک شوی رسانه‌ای از در اختیار قراردادن ایران‌مال برای تبدیل آن به مرکز درمانی مقابله با کرونا خبر می‌دهد.
علی انصاری، مالک بانک آینده و ایران‌مال در ارتباط با این اقدام گفته بود: «این مرکز در سه طبقه و 45هزار مترمربع در اختیار بیماران کرونایی و دوره نقاهت و درمان آنان قرار گرفته است. مجموعه ایران‌مال طی یک هفته با استاندارد و طراحی وزارت بهداشت تجهیز شد.»
حالا حل این مساله که چگونه جریان سرمایه‌داری حاضر به چنین افعالی می‌شود و برای برد رسانه‌ای آن از هیچ کاری فروگذار نمی‌کند اما از پرداخت سهم مردم تهران برای توسعه مترو و حملونقل عمومی که خود اثر زیادی در کنترل شیوع کرونا دارد، امتناع می‌کند با شما!
فرهیختگان