دوشنبه, 27 خرداد 1398 ساعت 17:06

بهبود صنعت خودرو، در گرو کیفیت سیاست‌گذاری اقتصادی

نشست علمی «اقتصادسیاسی صنعت خودرو ایران؛ چالش‎ها و راهکارها» با حضور فرشاد مومنی عضو هیات‎علمی دانشگاه علامه طباطبایی، رضا ویسه معاونت هماهنگی و نظارت معاون اول رئیس‏جمهوری، سیدمحمد بحرینیان پژوهشگر دفتر پژوهش‎های اقتصاد و توسعه اتاق مشهد و جمعی از استادان اقتصاد و مهندسی خودرو و نیز کارشناسان این حوزه در محل دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی برگزار شد.

به گزارش صمت، هر یک از سخنرانان به‎ترتیب به فرآیند تحولات سیاسی- الزامات نهادی و سیاسی صنعت خودرو، تحولات درونی- تحلیل مسیر طی شده و نیز تحولات پیرامونی- و اینکه چه شد که دیگران تاختند و ما جا ماندیم و دچار در خودماندگی شدیم، پرداختند.

 

رانت‌خواری هفت لایه به نام تولید

فرشاد مومنی، اقتصاددان: در شرایط کنونی ایران، زور غیرعلم در فرآیند تصمیم‎گیری از علم بیشتر است. چالش‎های صنعت خودرو کشور از منظر اقتصادسیاسی به ۴ گروه معرفتی قابل تقسیم‌بندی است. نخست اقتصادسیاسی رویکردی میان‎رشته‎ای یا فرارشته‎ای است. امروز رویکردهای تک‎ساحتی راهگشا نیستند؛ به‎ویژه اینکه آسیب‎های واردشده به اقتصاد ایران متاثر از رویکردهای تک‎ساحتی بوده است. اقتصادسیاسی آمده تا این نقص را برطرف کند. دوم اینکه اقتصادسیاسی رویکردی غایت‎نگر است. در یک اقتصاد رانتی که بقای آن وابسته به‎دستکاری و وارونه‎سازی واقعیت‎ها بوده و نسبتی با منافع توسعه ملی و ارتقای کیفیت زندگی ندارد، اقتصادسیاسی با تمرکز به غایت‎ها و برجسته کردن برآیند حرکت‎های برندگان و بازندگان، گامی بزرگ برای شفافیت واقعیت‎ها برداشته است. در کشور با درصد بسیار بالایی از وارونه‎سازی واقعیت‎ها روبه‎رو هستیم که رویکرد اقتصادسیاسی می‎توان به‎رفع این معضل بپردازد. مشخصه سوم، زیره ذره‎بین قرار دادن منشا و پیامد نابرابری‎های موجه و غیرموجه رخ داده که منجر به چرایی و چگونگی بروز فساد می‌شود. محور بسیار مهم دیگر نگاه ژرف‎اندیش به مسائل است. رویکرد ژرف‎اندیش نوعی بلوغ معرفتی بوده که در آن با تقدم رتبه‎ای مسائل سطح توسعه نسبت به کلان و خرد روبه‌رو هستیم. این مشخصه در واکاوی نابسامانی‎ها اولویت را به بنیان‎های اندیشه‎ای شکل‎دهنده وضع موجود می‌دهد. امروز موضوع‎هایی مانند خصوصی‎سازی و آزادسازی مطرح است که نوعی مشترکات لفظی‎ هستند. آنها اگر بخواهند کارکرد داشته و انتظارات تئوریک را محقق کنند، شرط‌هایی لازم دارند که اگر وجود داشته باشند آنگاه آن اهدف محقق می‎شوند. ازاین‎رو اندیشمندان بزرگ اقتصاد جهان گاهی از بازارهای فاجعه‎ساز نام می‎برند یعنی با فراهم نبودن شرایط اگر به سوی آزادسازی و خصوصی‎سازی حرکت کنیم، فاجعه‎های انسانی، اجتماعی و زیست‎محیطی بدون بازگشت اتفاق خواهد افتاد. بنابراین با یک بازار و یک‎گونه آزادسازی و البته خصوصی‎سازی روبه‎رو نیستیم. برای اجرای هر طرحی نیاز است مفاهیم کلیدی با منطق علم به‌طور عملیاتی تعریف شوند. ضمن آنکه باید دید روابط تابعی مطرح شده مشروط‎ به وجود چه شرایطی هستند. به نظر من، طرفداران بازارگرایی مبتذل که در ایران بزرگ‌ترین نیروی محرکه تشدید مناسبات رانتی کشور است، به عواملی که اجازه عملکرد آزاد را به نیروهای بازار می‌دهند، بی‎اعتنایی مطلق می‎کنند، ضمن آنکه مسئولیت پیامدهای آن را در غیاب آن شرایط هرگز بر‎عهده نمی‏گیرند. هر زمان فاجعه و بحرانی به‎وجود می‎آید، می‎گویند اصل تئوری درست بود، اما بد اجرا شد. در کتابی که در این زمینه به نگارش در آورده‌ام، سندهایی در این‎باره که چگونه صندوق بین‎المللی پول بانک جهانی به‎عنوان توصیه به کارشناسان خود گفته است هرگز مسئولیت پیامد توصیه‎های خود را نپذیرید، آورده‎ام؛ هرزمان و هرجا بحرانی ایجاد شد آن را به اجرای بد نسبت دهید. اجرای بد در همه حال در یک ساختار توسعه‎نیافته می‎گنجد و هرگز نمی‎تواند توضیح دهد که چرا در ۴ دهه گذشته این همه فرازوفرود در عملکرد اقتصادی داشتیم. ما نیاز بنیادی به اصلاح سازه‎های ذهنی نظام تصمیم‎گیری خود داریم. طرفداران بازار مبتذل فکر می‎کنند از طریق دلالی، سوداگری و دامن زدن به خدمات واسطه‎ای، می‎توان اقتصاد را اداره کرد درحالی‎که امکان ندارد؛ نه بقا به‎دست می‎آید و نه بالندگی. عنوان می‎شود در ایران هر زمان مافیای واردات ورود می‎کند مدعی است واردات آزاد شود تا کیفیت تولیدات داخلی ارتقا یابد. در هیچ‏جای جهان، بنیاد تولید و کیفیت آن از طریق بسط واردات محقق نشده است. اما شواهدی زیادی بر عکس این مسئله در تاریخ وجود دارد.

راه نجات ایران از تولید صنعتی مدرن می‎گذرد. تمام کسانی که در تاریخ اقتصادی فعالیت کرده‎اند، می‎گویند روند سرانه تولید در جهان از تولد حضرت عیسی(ع) تا ۱۷۵۰میلادی(۱۱۲۹خورشیدی)، مسیر تحول تولید سرانه با یک شیب نزدیک به صفر حرکت کرده اما در فاصله ۱۷۷۰(۱۱۴۹) تا ۱۹۷۰(۱۳۴۹) تولید سرانه صنعتی ۱۷۳۰برابر شده است. هر کشوری خود را با این استانداردها منطبق کند، می‎تواند امیدوار باشد فقر و عقب‎ماندگی را رفع کند و به توسعه برسد. از جنبه روش‎شناختی هیچ کشوری نمی‎تواند به‎توسعه دست پیدا کند مگر اینکه نخست به‎لحاظ معرفتی بتواند مهم‌ترین دوره‎های باطل بازتولیدکننده توسعه‎نیافتگی خود را شناسایی کند. اگر این مسائل را خوب درک کنیم متوجه می‎شویم چرا تحریم‎کنندگان به‎صراحت می‎گویند، بنیه صنعتی ایران را بزنید تا کمرشان شکسته شود. گفتنی است اگر دولت ما فقط متکی به رانت نفتی باشد باید شاکر باشیم(آن را‌‌گذار خطرناک از دولت خام‎فروش به آینده‎فروش نامگذاری کرده‎ام). از سال ۱۳۶۹ تا امروز دولت‌ها در ایران با توهم پولدار شدن شوک به قیمت‎ محصولات کلیدی وارد کرده‌اند ولی به‎طور روزمره برای امور جاری‎ خود دائم ناگزیر به وام‎گیری از بانک‎های داخلی و خارجی بوده است. نهادهای نظارتی که باید از منافع ملی دیده‎بانی کنند کارنامه قابل‎قبولی در این‎ زمینه ندارند. گفتند نرخ ارز بالا برود تا صادرات رونق بگیرد؛ داده‎های بانک جهانی نشان می‎دهد صادرات ایران در سال ۲۰۱۷(۱۳۹۶) تا ۲۰۱۸(۱۳۹۷) بیش از ۸۵درصد موادخام و اولیه بوده است. این یعنی زمینگیر شدن که هنوز چرت‎ها را پاره نکرده است. شوک‎هایی که از طریق سطح ملی بر اثر سیاست‌های نابخردانه به بنگاه‎های اقتصادی وارد شده، بیش از ۲ برابر عوامل داخلی آنها است. اگر روندهای مشکوک اداره اقتصاد در سطح ملی را زیر ذره‎بین قرار ندهیم، نمی‎توانیم انتظار بهبودی صنایع از جمله صنعت خودرو را داشته باشیم. در چارچوب مناسبات کنونی تولید تبدیل شده به محملی برای توزیع رانت. طی محاسبه‎ای نتیجه‎ای که به‎دست آمده بود نشان می‎داد در ربع قرن گذشته، سهم صنایع رانتی (آنهایی که از انواع رانت بهره‎مند هستند) از تولید ناخالص داخلی بخش صنعت ایران از حدود ۳۰درصد در سال ۱۳۷۰ به حدود ۷۰درصد در سال ۱۳۹۵ رسیده است. اگر از این امر رمزگشایی نکنیم، نمی‎توانیم بفهمیم چرا درحالی‎که کشور با بحران حاد اشتغال روبه‎رو است در تمام استان‎ها مسابقه راه‎اندازی پتروشیمی و مسابقه جنون‎آمیز تاسیس واحدهای فولادسازی وجود دارد. چه‎کسی نمی‎داند پتروشیمی یکی از سرمایه‎برترین و کم‎اشتغالزاترین فعالیت‎های اقتصادی موجود است؛ جدا از آلودگی زیست‎محیطی و آب‎بر بودن آنها. در نخستین برنامه دولت روحانی برنامه‎ریزی شد تا به‎شکل غیرتورمی از رکود خارج شویم، در این برنامه‌ها پتروشیمی‎ها هم به‎عنوان پیشران آمده بود. در این زمینه در مقاله‎ «اقتصادسیاسی نخستین بسته سیاسی دولت» اتمام‎حجت شرعی کرده و صمیمانه عنوان کردم این برنامه نشان می‌دهد دولت یازدهم با دولت نهم و دهم درباره اصل استمرار مناسبات رانتی مشکل و تفاوتی ندارد. مشکل و تفاوت در کانون‎های اصابت توزیع رانت است که من نام آن را گذاشته‎ام «رانت‎خواری هفت لایه به‎نام تولید». مجالی به توضیح بیشتر درباره ارزبری صادرات موادخام نیست چراکه این موضوع جای بحث بسیاری دارد. بنابراین در بستر نهادی تولید، ساختار پشت خود را به تولید صنعتی مدرن کرده و به‎همین دلیل هم تکان‎دهنده‎ترین حادثه‎های اقتصادی معاصر ما به‎کلی مسکوت می‎ماند زیرا منافع رانتی به مافیای رسانه‎ای گره خورده و آنها تعیین می‎کنند چه‎چیزهایی مطرح شود و کدام‎ها مسکوت بماند. برای بهبود صنعت خودرو نخست باید کیفیت سیاست‎گذاری‎های اقتصادی ارتقا یابد. بنیاد اندیشه‎ای سیاست‎گذاری در ایران به‎ویژه در ۱۳ سال گذشته نسبت به ۳ دهه قبل از آن سقوط کرده است. به اعتبار ابعاد اهمیت صنعت خودرو، می‎توانیم میراث اندیشه‎ای مرحوم حسین عظیمی را زنده کنیم؛ چراکه ظرفیت‎های مادی و انسانی آن وجود دارد. مهم این است که روندهای مشکوک اداره اقتصاد که عینا در صنعت خودرو هم وجود دارد را زیر ذره‎بین بگذاریم. موضوع را آسیب‎شناسی کرده و سازکارهایی برای برون‎رفت از آن ارائه کنیم. وقتی در بورس شاهد هستیم هر خودروسازی اهتمام بیشتری به عمق ساخت داخل دارد، وضعیت مالی نابهنجارتری نیز دارد، این امر نمی‎تواند تصادفی باشد. به‎طورمتوسط سود تخصیص دارایی‎ها به واردات خودرو ۵۰۰درصد بیشتر از سرمایه‎گذاری برای تولید است درحالی‌که بازار وسیع خودرو ایران، می‎تواند ما را جزو خودروسازان مطرح جهان کند؛ به‎شرط اینکه قاعده‌گذاری‎ها جدا از رانت‎خوارها و اداره امور هم در اختیار افراد صلاحیت‌دار باشد. با استناد به گزارش رسمی وزارت صنعت، معدن و تجارت، مجموع واحدهای فعال خودروسازی و در حال ساخت ایران از ۱۱۰ واحد عبور کرده است. هر زمان در ایران دستاوردی از نظر ذخیره دانش ضمنی و ظرفیت‎های سازمانی در تولید خودرو به‎وجود آمده، واردات خودرو به‎شکل نامتعارف افزایش پیدا کرده و مجوزهای جدیدی برای راه‎اندازی واحد جدید صادر شده که ریشه رانتی داشته و توجیه توسعه‎ای نداشته است؛ به‎طوری‎که در زمان تحریم با بی‎سابقه‎ترین جهش در واردات خودرو با تمرکز روی خودروهای لوکس‎ روبه‎رو می‎شویم. تمام این امور از منظر اقتصادسیاسی گویا است. کل واردات خودرو در سال ۱۳۹۰، ۴۲۵۶۲ بوده اما این رقم در سال ۱۳۹۳ از ۱۰۸هزار خودرو هم عبور می‌کند. وقتی می‎گوییم روندهای مشکوک واردات خودرو در ایران؛ یعنی اینکه در حالی‎که نرخ هر بشکه نفت در سال ۱۳۹۳، ۷۰دلار سقوط کرده، نشان می‌دهد چه کسی به چه کسی در حال خدمات‌دهی است.

صنعت خودرو گرفتار مسئولان سیاسی

رضا ویسه، کارشناس صنعت خودرو: خودرو صنعتی است که از نگاه مصرف‎کننده جذابیت دارد. سالانه یک‎میلیون و ۳۰۰ تا یک‌میلیون و ۴۰۰خودرو در کشور فروش می‎رود. اگر این صنعت تعطیل شود برای واردات این تعداد خودرو باید بین ۱۲ تا ۱۵میلیارد دلار پول بدهیم. نکته دیگر این است که صنعت خودرو یک رایانه متحرک است. تمام سخن‌ها از هوشمندسازی اشیا در انقلاب چهارم صنعتی، در حال متولد شدن در صنعت خودرو است که به‎طورقطع زندگی مردم را دچار تحولات اساسی می‌کند. از دیدگاه من، امروز به دو دلیل صنعت خودرو ایران مظلوم واقع شده است؛ نخست اینکه از این صنعت حمایت نمی‌شود، اما شعار می‌دهند که خیلی از آن حمایت شده است. مسئله دوم این است که صنعت خودرو از سوی مسئولان سیاسی به گروگان گرفته شده است. زحمات زیادی از سال ۱۳۷۰تا ۱۳۸۴ برای این صنعت کشیده شد و با تغییر شرایط ارز در کشور بخش خصوصی به‎عنوان قطعه‎سازان وارد این صنعت شده‌اند. معتقدم ۷۰درصد(کف در نظر گرفته شده) سرمایه‎ای که در این صنعت تولید می‌شود متعلق به بخش خصوصی است. می‌توان گفت منابع بخش خصوصی هم به گروگان گرفته شده، ضمن آنکه اداره آن هم از سوی مدیران دولتی است و مدیران دولتی هم ازسوی مقامات سیاسی انتخاب می‎شوند. درحال‎حاضر، بیش از ۹۰درصد تولید خودرو متعلق به ایران‌خودرو و سایپا است و سایر شرکت‌های فعال در این حوزه بدون نظر گرفتن واردات، حجم تولیدشان کمتر از ١٠درصد است. ایران‎ناسیونال، سایپا و پارس‎خودرو از شرکت‌های خودروساز در بخش سواری پیش از انقلاب بودند که مربوط به بخش خصوصی و با یک شرکت خارجی همکاری داشتند که پس از انقلاب نخست ملی، سپس مصادره و پس ازآن وارد بند«الف» و در نهایت دولتی شدند. مدیران قبلی تغییر می‌کنند و افراد باتجربه اندک وارد می‎شوند. با آغاز جنگ تحمیلی در سال ۱۳۵۹ تولید خودرو که بیشتر مونتاژ بود(پیکان به‎عنوان خودرو ایرانی به‎لحاظ ارزشی ۴۵درصد داخلی بود) دچار تزلزل می‌شود و تیراژ قبل را هم ندارد. از سوی دیگر، شرکت تالبوت انگلیس ورشکسته می‌شود و دیگر نمی‎تواند قطعات موردنیاز ما را تامین کند. به‎این‎ترتیب بین سال‌ها ۱۳۶۴ تا ۱۳۶۶ تولید خودرو در کشور به‎طورکامل متوقف می‌شود. به‎همین دلیل پس از پایان جنگ قرار بوده برای مونتاژ ۴۰۵ با شرکت پژو قرارداد بسته شود. فراموش نکنیم تمام جهش صنعت خودرو کره بین سال‎های ۱۳۵۷ تا ۱۳۶۹ بوده و بنابراین در مقام‌ مقایسه صنعت خودرو این دو کشور بی‌انصافی می‌شود. در این دوره(پس از پایان جنگ) دو گروه سیاسی(نه اقتصادی و صنعتی) به‎وجود آمد که یکی معتقد بود واردات خودرو باید متوقف شود و تولید ملی داشته باشیم و گروه دیگر می‏گفت باید به سمت سازندگی، رفاه عمومی و رسیدگی به نیازهای مردم پس از جنگ حرکت کنیم.

 برخی به‎یاد دارند اواخر جنگ سال‌های بین سال‌های ۱۳۶۸-۱۳۶۷ شرکت ایران‌خودرو حدود ۳۰ تا ۴۰هزار پیکان پیش‎فروش‌ کرده بود اما خودرویی برای تحویل نداشت. بنابراین پلتفرم پژو ۵۰۴ را وارد کرد و اتاق پیکان را روی آن گذاشت و به‎نام پیکان۱۸۰۰ تحویل مشتریان داد. خودروهایی که اواخر دهه ۱۳۶۰ از کره وارد ایران می‎شد، مربوط به سال‌هایی بود که ما توقف تولید داشتیم اما آنها بنیاد خودروهای ملی خود را طرح‎ریزی و عملیاتی کرده بودند. از سال ۱۳۶۹ به بعد تنها راهی که ایران‌خودرو داشت تولید دوباره پیکان با همان امکانات قبلی بود. بنابراین ماشین‎آلات تالبوت که ورشکسته شده بود با مدرک فنی خریداری شد. جالب است در همین سال به‎شدت واردات خودرو تشویق می‎شد به‎طوری‎که از سال ۱۳۶۹ تا ۱۳۷۲، ۲ میلیارد دلار خودرو وارد کشور شد. مدیران وقت وزارت صنعت، معدن و تجارت معتقد بودند پس از توقف تولید، ساخت دوباره پیکان مانند مرده‎ای است که قرار است از تابوت درآوریم در نتیجه نباید این کار انجام شود. نکته مهم دیگر این بود که تاکید کردند اگر قرار باشد پیکان دوباره تولید شود فقط ۵۰هزار خودرو اجازه تولید دارید. خودرو در این دوره یک فرصت طلایی پیدا کرد. در سال ١٣٧٢ ایران با کمبود ارز روبه‌رو شده و به‎همین دلیل واردات خودرو متوقف شد و خودکفایی ارجحیت پیدا کرد(امروز نیز که دوباره واردات خودرو ممنوع شده به‎دلیل مشکلات تحریمی و ارزی است). با به‎وجود آمدن مشکلات تامین ارز، تولید داخل و زنجیره تامین عزیز شد. بین سال‌های ۱۳۷۱ و۱۳۷۲ زنجیره تامین قطعات در کشور شکل گرفت. پس از آن تا سال۱۳۸۴، سیاست‌ها بر همین منوال پیش رفت و توسعه ساخت داخل و تولید داخل با قطعات داخلی ایجاد و سمند به‎عنوان نخستین خودرو ملی تولید و ثبت شد. قرار بود نسل سمند ادامه یابد که بنابر دلایلی نشد. در این سال‌ها سایپا و پارس‎خودرو تولیدی نداشتند. همچنین برای طراحی و ساخت خودرو در داخل با دو چالش اساسی روبه‎رو بودیم؛ نیاز به اندازه‌های اقتصادی بود و برای تولید محدود ۵۰ تا ۱۰۰هزار خودرو نمی‌توانستیم هزینه‌ میلیاردی کنیم. کشورهایی که با همین مشکل ما روبه‌رو بودند به ادغام روی آوردند. ازاین‎رو در سال‌های ۱۳۵۷تا ۱۳۷۰ بیشترین ادغام در صنعت خودرو جهان رخ داد(رنو با نیسان، مرسدس‎بنز و کرایسلر، فولکس‎واگن با چند شرکت از آلمان‎شرقی، کیا با هیوندایی و...) تا برای طراحی و توسعه خودرو اندازه اقتصادی(برای آن زمان ۲میلیون بود) ایجاد شود. تولید روزانه ایران‌خودرو در این سال‌ها(۱۳۸۳-۱۳۸۲) حدود ۱۲۰۰ و سایپا ۹۰۰خودرو بود. با این ارقام نمی‌توانستیم به طراحی و تولید خودرو ملی فکر کنیم. ما از مدل چینی‌ها که آن زمان استراتژی موازی‎ داشتند استفاده کردیم. آنها با اروپاییان وارد همکاری مشترک(جوینت‎ونچر) شدند برای اینکه بتوانند وارد بازار جهانی شوند. با این استراتژی برند ملی خود را با کمک دولت طراحی کرده و ساختند. براساس این تجربه بحث پلتفرم مشترک با شرکت رنو شکل گرفت که پس از قرارداد مشخص شد با یک پلتفرم مشترک ۸ مدل در ایران ساخته شود. اینجا وارد سال ۱۳۸۴شدیم و دولت تغییر کرد. مدیران دولتی جدید روی کار آمدند؛ دیگر مسیرهای تکامل صنعت خودرو در ایران طی نشد. تا پیش از آن از ۱۰ پله، ٨ تای آن طی شده بود. در این شرایط، به‎جای اینکه به‎دنبال این باشیم که چینی‌ها و ژاپنی‌ها چه کرده‌اند، بهتر است راهکارهای منطقی با توجه به وضعیت خودمان پیشنهاد دهیم. درحال‎حاضر، مشکل اصلی ایران‌خودرو و سایپا مدیران سیاسی آن است. مدیران سیاسی هم بر مبنای سود و زیان یا بر مبنای توسعه کار نمی‌کنند، بلکه مبتنی بر دستور فعالیت دارند. دستور هم هزینه است، درآمد نیست؛ ازاین‎رو صنعتی که باید اقتصادی کار کند این‎گونه نیست. دوم، براساس اصل ۴۴ و خصوصی‎سازی صنایع، بیش از ۵٠ تا۶٠ درصد سهام دو خودروساز واگذار شد اما اتفاقی که افتاد این بود که خودشان دوباره همان سهام را از بازار خریداری کردند. گفته می‌شود ۸۶درصد ایران‎خودرو برای بخش خصوصی است اما در واقعیت بیش از ۵۰درصد آن در دست مدیران دولتی است تا مدیران سیاسی بر فعالیت‎ها کنترل مدیریتی داشته باشند. برای نجات صنعت خودرو از این گرداب، دولت باید سهام خود را به‎طورواقعی به بخش خصوصی واگذار کند تا مدیران حرفه‌ای اقتصادی حاکم شوند، نه مدیران سیاسی. مدیر بنگاه خصوصی دنبال زنده ماندن است. نکته دیگر، معتقدم با توجه به امکانات سخت‌افزاری و نرم‌افزاری که در بخش خصوصی(قطعه‌سازی) وجود دارد، می‎توان حتی در این شرایط، دست‌کم تا ٨٠درصد قطعات را از داخل تامین و باقیمانده آن را بی‎واسطه یا باواسطه از خارج وارد کرد.

مقطعی نگریستن و نشانه‌های غلط برای تصمیم‌گیری

سیدمحمد بحرینیان، کارشناس صنعت قطعه: بیش از ۸۰درصد دولت‌های ما فکرشان تولید نیست؛ بنابراین در گزارش خود از وضعیت صنعت خودرو کشور، بر اهلیت حرفه‎ای نداشتن، ناتوانی در آینده‌نگری و ناکارآمدی مدیران تاکید دارم. پرسش‎های زیادی مطرح است؛ اینکه چه می‌شود شرکت سامسونگ کمتر از ۱۵ سال دومین غول فناوری جهان می‌شود؟ هوآوی چین از سال ۲۰۱۲(۱۳۹۱) دوباره ساماندهی می‌شود و به‎جایی می‎رسد که با تحریم امریکا برخی دولت‎های اروپایی پیروی نمی‎کنند اما چه می‌شود که درباره ما از تحریم پیروی می‌کنند و دولت‎های ما متوجه آن نمی‎شوند؟ براساس پژوهش‌هایی که وزارت کار در سال ۱۳۷۷ به‎ انجام رساند، چین در دوره جدید یعنی ۱۹۷۸ تا ۱۹۹۶(۱۳۵۷ تا ۱۳۷۴) ۳۲۰میلیارد دلار در تمامی وجوه خودش داشته است. هزاران بار باید از خودمان بپرسیم چه شد که چین با این مبلغ در این مدت زمانی ۲۲۶میلیون شغل ایجاد کرد و ما بابیش از ۲هزار میلیارد دلار عاجز بودیم از اینکه برای ۳۰میلیون تن اشتغال به‎وجود آوریم. چه ناتوانی وجود داشته که بسیاری از تصمیم‎گیران اقتصادی این کشور در ۱۰۰ سال گذشته نتوانسته‎اند تحلیل کنند که باید چه کرد؟ حتی دریغ از مطالعه. سی‎وچهارمین رئیس‎جمهوری امریکا در سال ۱۹۵۳(۱۳۳۲) پس از کودتای ۲۸مرداد در مصاحبه‎ای می‌گوید «گمان نمی‎کنم منطقه‎ای مهم‌تر از ایران روی نقشه جغرافیایی وجود داشته باشد؛ چراکه هم دارای نفت است و هم در چهارراه جهان واقع شده، ... نباید وضعیتی پیش‌‌اید که ایران به‎گذشته دور خود بازگردد و یک قدرت نظامی شود. وای به روزی که نظامی‎گری ایرانی زنده شود. بروید تاریخ این کشور را بخوانید تا متوجه سخن من شوید». می‎خواهم درباره نقش دولت‎ها که به تولید اعتنا و باوری ندارند، به‎ویژه در صنعت خودرو، مثال‎ها و مصادیقی ارائه کنم. نخستین آمار(احصائیه) گمرک ایران که در سال ۱۲۷۹ صادر شد نشان می‌دهد ۶۰ قلم کالا صادر می‌کردیم که هنوز هم به‎جز تریاک همان‏ها صادر می‌شود. مصرف‎کننده کالاهای غربی هستیم. البته مصرف بد نیست و محرک اقتصاد است؛ اما مصرفی که مولود تولید داخل باشد. در این نشست روی سخن من تصمیم‌گیران اقتصادی کشور هستند. سال ۱۹۰۰(۱۲۷۹) پادشاه وقت قاجار که برای خوشگذرانی خارج از کشور به‎سر می‎برد، ۲ خودرو خریداری می‌کند که یکی بین راه خراب می‌شود و یکی به‎تهران می‎رسد. این یعنی گرفتار آمدن کشور در عقب‎ماندگی ۴۰۰ساله در انقلاب صنعتی جهان. نخستین اتوبوس هم حدود سال ۱۲۹۲ خورشیدی وارد می‌شود. اثر آنها در زندگی ایرانی تشکیل بنیاد مصرفی است. متاسفانه مدرنیته و دنیای مدرن را از طریق مصرف شناختیم، نه تولید و هنوز هم همین‎گونه است. فقط صورت‎بندی تغییر کرده است. در تاریخ می‎خوانیم که چگونه دولت‌ها فریفته واردات شده و تولید کشور را به‎مسلخ کشیدند. در تصاویر موجود این دوره می‎بینیم با ورود اتوبوس خیابان‎ها هنوز آسفالت نیستند. روزنامه اطلاعات در سال‌های ۱۳۰۴ تا ۱۳۰۸ ولنگاری مصرف این دوره را در گزارش‌های خود به‎روشنی توضیح داده و از کالاهایی مانند گرامافون و... سخن می‎گوید. اتوبوس و سواری وارد کرده‎ایم درحالی‎که خیابان‎ها آسفالت نبود حال آنکه در شیکاگو همزمان با تولید خودرو پارکینگ طبقاتی ساخته شد. اولویت بسیاری از دولت‌های ما «خرید محبوبیت» بوده و متاسفانه به قول فرشاد مومنی نیامده‎ایم تجربه‌های خود را هم مکتوب کنیم تا هر بار تجربه قبلی را تکرار نکنیم. به‎تازگی بحث واردات خودرو دست دوم مطرح می‌شود در حالی‎که سال ۱۳۵۲ پهلوی دوم با این کار، صنعت خودرو را زمین زد؛ چند بار یک خطا باید تکرار شود. چه منطق عقلایی پشت این موضوع وجود دارد؟ واردات خودرو از سال ۱۲۸۹ خورشیدی تاکنون(به‌جز دوران مصدق و جنگ جهانی اول که واردات کاهش یافت) همواره روند افزایشی داشت که در ادامه بیش از ۱۵درصد منابع ارزی کشور برای آن هزینه می‎شد. در تدوین برنامه‌ای برای صنعتی نمی‎توان مقطعی نگاه کرد و به‎قول علی رضاقلی باید بستر تاریخی آن مورد بررسی قرار گیرد چراکه با مقطعی نگریستن نشانه‌های غلط می‎دهیم که بر همان مبنا تصمیم‌های غلط هم گرفته شده و نتیجه اشتباه به‎دست می‎آید، وضعیتی که امروز صنعت خودرو به آن گرفتار شده است. همچنین گفتنی است مدیرانی که به میزشان شخصیت می‎دهند، تحول‎آفرین می‎شوند، نه آنان‌که از میزشان شخصیت می‎گیرند. براساس آمارهای(احصائیه‌) گمرک شاهد بازار مکاره در دهه ۳۰ هستیم. تا سال ۱۳۳۱، ۴۲هزار و ۸۶۰ خودرو سبک و سنگین وارد شده که می‎توان گفت تا پیش از ۱۳۴۰ تمام خودروهای در حال تردد کشور خارجی هستند. وقتی علی‎نقی عالیخانی سال ۱۳۴۱ وزیر اقتصاد می‌شود با نگاهی به موضوع، می‌گوید ارزش‎افزوده‎ای از سوی خودرو عاید کشور نمی‎شود. جدول داده‌ها و ستانده‌ها درست می‌کند. دوره صدارت او همزمان با برنامه چهارم توسعه است در حالی‎که کره در این تاریخ تازه برنامه نخست توسعه خود را آغاز کرده است. امروز ما کجا هستیم و آنها کجا؟ گویا ما را خواب فراگرفته و گرد مرگ بر علوم کاربردی ایران پاشیده‎اند. کار دولت‎های ما شده برش ۳ساله، ۴ساله و نتیجه‌گیری ۵۰ ساله. متاسفانه گروه عالیخانی یک اشتباه کرد و گرفتار مفاهیم ساده مانند انحصار شد. سال ۴۷، ۱۷هزار خودرو(سبک و سنگین) ازسوی ۱۱واحد صنعتی تولید می‌شد. ۲ کارخانه تایر وجود داشت که سومی را هم برای جلوگیری از انحصار راه‎اندازی کردند. معلوم می‌شود این واژه(انحصار) کفر ابلیس است که یکصد سال به‎دامن اقتصاد این کشور چسبیده و نمی‎توانیم مفهوم آن را درک کنیم. البته کسانی که اقتصاد بازار را قبول دارند در ادامه واژه انحصار را تعریف می‌کنند. مدیران بسیاری می‎خواستند به عمق ساخت داخل بپردازند، اما قلاب‎ها نگذاشتند. پهلوی دوم سال ۱۳۵۳ می‎خواست مدیریت جهان را داشته باشد اما فقط شاهد واردات ازجمله خودرو بودیم. مهم نیست صنعت دولتی باشد زیرا آمارهایی نشان می‌دهد کارخانه‎هایی دولتی، تولید و سودی چندبرابری نسبت‎به شرکت‌های خصوصی دارند. مهم اهلیت مدیران است. ما هنوز در تعریف صنایع استراتژیک دچار توهم هستیم. چرا در صنعت خودرو به این نقطه رسیده‎ایم، چون بلد نیستیم. جمله مولا علی را آویزه گوش نکرده‎ایم که می‌فرمایند، آن‎کس که واژه نمی‌دانم را به‎کار نمی‌برد به‎هلاکت دچار می‌شود. چین، مالزی، تایوان، سنگاپور و ژاپن فهمیدند که نمی‎دانند و به‎همین دلیل ۴۰۰سال از جهان عقب مانده‎اند رویه‌‎شان را اصلاح می‌کنند اما ما نه. ازاین‎رو نه هدف داشتیم نه راهبرد. آیا می‎دانید کره در صنایع دفاعی رتبه هفتم جهان را هم دارد؟ چرا؟ چون از دانش فنی صنعت خودرو برای صنایع دفاعی‎اش استفاده کرده است. در ادامه چالش‎های صنعت خودرو، باید گفت خاکسترنشینی آن از سال ۱۳۸۲آغاز شد. جدول‌های داده و ستانده کشور ناقص است اما نشان می‌دهد مالیات تولید وسایل نقلیه، ۲۶درصد کل مالیات کشور را تشکیل می‌دهد زیرا با عمق ساخت بالایی بوده‎اند و این عدد سال ۱۳۹۰ به ۱۴.۵درصد تنزل می‌کند زیرا با عنوان تولید، فقط مونتاژکار شده‎ایم.

نظر دادن

لطفا دیدگاه خود را درباره این مطلب بنویسید: